Dalla Desmosedici GP6 nasce la fantastica Desmosedici
RR e cioè la versione stradale del veicolo da competizione, una moto che
non può lasciare indifferenti anche se non si è appassionati e dunque
non si percepisce perfettamente lo sforzo progettuale che è stato fatto
per costruirla.
La RR ovviamente non è identica alla MotoGP, per ovvie ragioni di
omologazione e dunque di utilizzo su strada. Si noti infatti che il
modello che sarà venduto al pubblico (sicuramente facoltoso) rispetterà
la direttiva antinquinamento Euro 3 e dunque Ducati non sfrutterà le
deroghe previste dalla legge in fatto di emissioni nocive, per la
vendita e costruzione di poche centinaia di veicoli.
Le due moto hanno comunque la medesima impostazione ciclistica e del
propulsore, anche se, ad esempio, per quest’ultimo la gestione
elettronica è completamente diversa. La RR usa infatti una centralina
della Magneti Marelli denominata 5SM, in grado di pilotare quattro
iniettori e quattro bobine a “sigaro” (si noti infatti che fino a ora
Ducati ha utilizzato per i modelli di serie un altro tipo di centralina,
abbinata ai motori bicilindrici). Seguendo i recenti orientamenti
tecnici, è collegata tramite rete CAN al cruscotto, di fattura molto
piacevole e visore a cristalli liquidi.
Sulla moto da competizione l’elettronica è invece assai più complessa. I
circuiti digitali di elaborazione dati utilizzati nell’hardware del
controllo motore hanno un clock di funzionamento molto elevato. Riescono
cioè ad effettuare quantità rilevanti di calcoli nell’unità di tempo.
Tale caratteristica è indispensabile per controllare l’alimentazione e
l’accensione del propulsore che è in grado di raggiungere notevoli
regimi e dunque garantisce sempre un aggiornamento “in tempo reale” di
tutti i parametri che deve gestire a ogni ciclo completo di
funzionamento del propulsore.
L’elettronica di una moto da competizione, come noto, è sempre soggetta
a continui sviluppi, ma come è sempre avvenuto in Ducati le soluzioni
vengono promosse, e perciò utilizzate, solo in base al riscontro del
cronometro. Se servono per guadagnare tempo sul giro vengono applicate,
diversamente sono abbandonate. Questo modo di procedere alquanto
pragmatico garantisce che le innovazioni siano sviluppate solo in
funzione delle prestazioni, come deve peraltro sempre accadere su un
mezzo da corsa.
Così, ad esempio, pur non sapendo se sulla Desmosedici GP6 vengano
utilizzati i cornetti con geometria variabile, si può affermare in prima
analisi che non dovrebbero dare risultati apprezzabili, poiché il loro
effetto è pienamente avvertibile solo se il motore è in pieno carico.
In queste condizioni è infatti vantaggioso poter correggere la lunghezza
di ciascun condotto di aspirazione in funzione del regime di rotazione:
ma, come è già stato osservato, il motore di una moto da competizione
utilizzato in pista si trova a dover funzionare molto frequentemente in
condizioni di parzializzato e praticamente solo sui rettilinei eroga la
massima prestazione.
I dispositivi che permettono di modificare la geometria dell’aspirazione
sono invece molto più necessari in Formula uno. La vettura ha infatti
appendici aerodinamiche e un assetto grazie ai quali può sfruttare al
massimo il propulsore per lunghi tratti del circuito, anche se non sono
perfettamente rettilinei. Su una MotoGP è invece indispensabile
garantire un'erogazione fluida della potenza ed è necessario
massimizzare la sua guidabilità.
Per raggiungere questo obiettivo tutt’altro che
semplice, si potrebbero utilizzare le farfalle acceleratore motorizzate
e cioè con apertura controllata dalla centralina e non attuata
direttamente dal pilota con la manopola del gas.
Tale sistema (ride by wire) permette infatti di modulare la coppia
motrice erogata, svolgendo di fatto l’indispensabile funzione di
Traction Control, ma i parametri da gestire con la centralina sono molti
e perciò le operazioni di messa a punto diventano complicate e non
sempre portano a risultati soddisfacenti.
Un altro sistema per evitare lo slittamento della ruota motrice in
accelerazione prevede la gestione specifica dei tempi di iniezione e
degli anticipi dell’accensione, modulando l’erogazione del motore in
funzione della dinamica del suo regime e della velocità di rotazione
delle ruote. Anche in questo caso, però, la complicazione introdotta sul
sistema di controllo è notevole.
Di sicuro, comunque, nelle moto che gareggiano nel massimo campionato,
dunque Desmosedici GP6 compresa, sono stati fatti studi per applicare
questa tecnica di gestione della coppia motrice tramite il comando delle
farfalle dell’acceleratore (si ricordi l’Aprilia tre cilindri), anche se
ovviamente queste attività di sviluppo sono coperte dalla massima
riservatezza.
Da quanto fino ad ora detto è ovvio affermare che la versione stradale
RR non potrà mai possedere un’elettronica sofisticata come quella della
GP6, che peraltro non permetterebbe di rispettare le norme
antinquinamento. Nelle due moto rimane invece identica la cilindrata
(989 cc), la corsa e l’alesaggio del quattro cilindri a “L” con
distribuzione desmodromica.
Per sviluppare i due propulsori (quello omologato e quello da
competizione), sono state sfruttate le conoscenze acquisite per il
Testastretta da Superbike, specialmente per quanto riguarda la
progettazione delle termiche. Così, ad esempio, le aree di squish
presenti in ciascuna camera di combustione sono accentuate, ma gli studi
fluidodinamici fatti hanno permesso di ottenere anche un effetto tumble,
indispensabile per favorire il processo termico, senza però penalizzare
eccessivamente il coefficiente di efflusso del sistema valvole -
condotto di aspirazione.
Dunque, durante la realizzazione del motore della Desmosedici, sia
stradale che da competizione, si è cercato di migliorare la combustione
senza compromettere la capacità respiratoria del motore stesso,
caratterizzato ovviamente da un grande alesaggio, da una corsa molto
contenuta e capace di ruotare a elevati regimi (si noti che in queste
condizioni il tempo per bruciare tutta la benzina introdotta in ciascun
cilindro è veramente poco).
Ovviamente, tutti i motori Ducati, sia quelli di serie che quelli da
competizione, sono accomunati dal sistema desmodromico per il comando
delle valvole. Quello usato sul bicilindrico da Superbike è molto simile
a quello realizzato per il motore della Desmosedici, anche se in questo
caso sono state fatte delle modifiche sul suo lay-out, poiché è stato
montato sulle teste che devono essere posizionate non su un solo
cilindro, ma su due appaiati.
Occorre comunque sottolineare che la scelta di applicare il sistema
desmodromico per il comando delle valvole non è stata fatta per
perseguire la tradizione Ducati.
Infatti, il desmo consente di aumentare il regime di
rotazione massimo del motore (e dunque le prestazioni), senza mettere in
crisi la distribuzione. Inoltre, rispetto a un sistema pneumatico
utilizzato per il comando delle valvole o al classico impiego delle
molle, l’azionamento del desmo necessita di minore potenza e perciò gli
assorbimenti sono contenuti.
Si noti, infatti, che quella dissipata dalla distribuzione non è
proporzionale alla prestazione, ovvero anche quando il motore non
funziona al massimo delle sue possibilità la potenza assorbita dalla
distribuzione è molto alta.
In questa condizione, il desmodromico è perciò vantaggioso rispetto agli
altri sistemi per l’azionamento delle valvole e dunque consente il
raggiungimento di buoni rendimenti meccanici in qualsiasi condizione di
utilizzo del veicolo.
Una novità sostanziale nel motore del Desmosedici GP6 ed RR è invece
presente nell’azionamento degli alberi a camme. Nel propulsore da
Superbike vengono infatti utilizzate le cinghie, mentre in quello da
MotoGP e nel derivato stradale è stata adottata una cascata di
ingranaggi. Nel bicilindrico la cinghia riveste un ruolo determinante,
poiché la sua elasticità è in grado di assorbire le coppie impulsive
tipiche del moto degli alberi a camme del desmo, e ovviamente anche
quelle presenti sull’albero motore, consistenti a causa della specifica
configurazione del propulsore.
Superato un certo regime, tale cinghia viene però eccessivamente
sollecitata da cicli di tensione che si ripetono con elevata frequenza e
dunque decade la sua affidabilità. Per questo motivo, sul quattro
cilindri da competizione, che può raggiungere senza problemi i 17.000
giri/min, sono stati utilizzati gli ingranaggi.
Questa catena cinematica è però rigida e per non amplificare le
componenti impulsive precedentemente citate e preservare l’affidabilità
meccanica, in una prima fase di sviluppo del propulsore è stata
utilizzata la sequenza classica degli scoppi e non quella twin pulse.
Specifiche modifiche hanno in seguito permesso l’uso degli scoppi
simultanei nei cilindri accoppiati, riproducendo di fatto il carattere
del Testastretta.
Si noti, infine, che la configurazione a “L” del motore della
Desmosedici RR e GP6 (comune anche a tutti gli altri propulsori Ducati),
consente di disporre in modo molto razionale l’air box e la rampa
iniettori.
La grande esperienza accumulata in tanti anni di partecipazione al
mondiale Superbike è stata determinante anche nella definizione della
ciclistica della quattro cilindri da competizione e nella derivata
stradale.
Il telaio della Desmosedici ha la classica struttura a traliccio in
tubi, che garantisce una flessibilità controllata in specifici punti ed
è fissato ai gruppi termici.
Come sulla GP6 da competizione, nella RR il forcellone è infulcrato nel
carter del motore. La sommità superiore dell’ammortizzatore è integrata
nel forcellone stesso, mentre quella inferiore è unita al leveraggio di
progressione a sua volta collegato sempre al motore.
La componentistica utilizzata sulla versione stradale è ovviamente di
prim’ordine. I cerchi ruota sono in magnesio forgiato, su di essi sono
stati montati dei pneumatici appositamente realizzati dalla Bridgestone.
E’ stata montata una forcella pressurizzata della Öhlins, dunque
direttamente derivata da quella usata nelle corse. I dischi dei freni
anteriori della RR sono identici a quelli impiegati sulla GP6 in
configurazione “wet” (bagnato) e le pinze sono monoblocco: cioè non sono
costruite in due metà successivamente avvitate tra di loro, ma in un
unico pezzo.
I gas di scarico vengono evacuati attraverso delle feritoie ricavate
sulla superficie superiore del codone, lasciando di fatto completamente
libero il retrotreno, con un effetto stilistico eccezionale.
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