La bellissima creatura di Rüdger Kämna
Rüdger Kämna è il titolare dell’azienda tedesca che ha allestito questa
bellissima e interessante special esposta per la prima volta in
occasione della Ducati Club Races 2006. Non appena l’abbiamo vista,
abbiamo fatto quasi fatica a capire di che cosa si trattasse.
Non è infatti della solita special che stiamo parlando, ma di un vero e
proprio prototipo che fa uso del bicilindrico a quattro valvole Ducati.
Un mezzo che impiega soluzioni assolutamente inedite, anche se a prima
vista non è così semplice rendersi conto di cosa si cela dietro a quelle
sovrastrutture dalle forme affusolate. Ebbene, niente di meglio per
scoprirlo che una bella chiacchierata con Mr. Kämna in persona, il quale
si è dimostrato estremamente felice e disponibile di rispondere alle
nostre domande.
Naturalmente, la prima, non può che essere relativa al come sia nato il
concetto di questa moto.
“Il concetto è nato circa tre anni fa – è la pronta risposta - e prende
spunto dalla voglia di realizzare una moto con il baricentro ancora più
basso rispetto alle Ducati di serie e, di conseguenza, con una guida
ancora più facile e una maneggevolezza ancora più accentuata. E’ chiaro
però che una cosa è pensare a un progetto che può funzionare, un’altra è
realizzarlo. Noi abbiamo tentato di materializzare questo concetto nel
migliore dei modi, anche se devo dire che non è stato molto facile. C’è
stata infatti una serie di particolari che ci hanno creato non pochi
problemi nella loro realizzazione, ma adesso che siamo qui sembra che
tutto funzioni. I nostri obiettivi, infatti, non si fermano al
conseguimento di una migliore guidabilità. Vogliamo anche che la moto
risulti comunque organica e, di fatto, più leggera.”
La base di partenza scelta per realizzare questa special è la 999R,
anche se di quest’ultima è stato mantenuto davvero poco. A parte il
motore e una porzione di telaio, infatti, la Kämna è in pratica un
prototipo in piena regola, anche se in realtà ne esistono già due
esemplari.
“Le linee guida di questo progetto hanno interessato tre elementi
principali: il serbatoio del carburante, il radiatore dell’acqua e
l’air-box. Come dicevo, la diversa interpretazione di questi componenti
rispetto alle moto tradizionali ha prodotto una serie di ostacoli che
abbiamo cercato di superare mantenendo il mezzo il più razionale
possibile. Per questo motivo, ad esempio, abbiamo dovuto ricostruire la
parte posteriore del telaio e il telaietto reggisella, quest’ultimo
realizzato in alluminio. Tra l’altro, abbiamo realizzato più di un
telaietto posteriore, in modo da poter installare sia l’impianto di
scarico e il codone originali della 999, che quelli specificatamente
dedicati a questo tipo di progetto. Inoltre, già che c’eravamo, abbiamo
anche introdotto la possibilità di variare il punto d’attacco del
monoammortizzatore, in modo da cambiare la progressione della
sospensione posteriore.”
A questo punto viene spontaneo da chiedersi se Mr. Kämna abbia
intenzione di proporre un kit che trasformi la 999 e la 749 nella moto
che vedete nelle immagini: “Per il momento no – replica non senza
sorpresa da parte nostra - Il nostro piano di sviluppo prevede, per
questo primo anno, di fare la dovuta esperienza. Poi, se il progetto si
rivelerà valido e affidabile, prenderemo in considerazione la
possibilità di commercializzare non un kit vero e proprio, ma una gamma
di parti che potranno essere installate sulla moto di serie senza
problemi. Al momento, infatti, molti dettagli devono ancora essere messi
a punto, pertanto non siamo in grado di garantire la necessaria
affidabilità, oltre naturalmente a essere sicuri che essi determinino un
miglioramento tangibile rispetto al componente o alla soluzione di
serie. Del resto, uno dei nostri obiettivi era che la nostra moto
utilizzasse soluzioni inedite e innovative.”
Sul fatto che la Kämna sia anticonvenzionale non c’è
dubbio: basta togliere le carenature per scoprirlo. Come anticipato,
infatti, lo scopo principale del suo inventore era quello di rendere la
guida ancora più facile abbassando il baricentro e per far questo si è
intervenuti sui concetti legati al serbatoio del carburante, al
radiatore dell’acqua e all’air box.
In pratica, il primo è stato spostato sul lato sinistro del mezzo, il
secondo su quello destro e il terzo è andato a occupare lo spazio
precedentemente ricoperto dal primo. Anche chi non si intende
minimamente di tecnica motociclistica può capire facilmente che, così
facendo, si è andati ad abbassare il baricentro del veicolo, con
conseguenti benefici in termini di maneggevolezza. Certo non è stato
semplice: il serbatoio è stato realizzato artigianalmente in alluminio e
contiene circa 14,5 litri, più che sufficienti a coprire la lunghezza di
una gara.
Il radiatore, invece, sfrutta il passaggio dell’aria attraverso delle
feritoie ricavate sulla carenatura che ricordano, nella forma, le
branchie di uno squalo. L’air box, di conseguenza, ha adesso a
disposizione tutto il volume precedentemente occupato dal serbatoio. In
pratica, è stato realizzato un guscio esterno in fibra di carbonio, con
la stessa forma del serbatoio originale, che fa da coperchio superiore,
mentre una presa d’aria centrale, che trova sbocco alla base del
cupolino, mette in pressione il sistema all’aumentare della velocità.
Ciò significa naturalmente che il motore è in grado di “respirare” molto
meglio, cosa di fondamentale importanza ai fini del rendimento
prestazionale e, soprattutto, della coppia erogata.
Andiamo adesso a vedere se tutte queste modifiche hanno davvero
migliorato il comportamento della moto: “Tanto per cominciare, la moto
pesa adesso 153 Kg a secco – spiega Rüdger - Per ottenere questo
risultato sono stati impiegati materiali ultraleggeri, come la fibra di
carbonio per le sovrastrutture, i telaio portastrumenti e i manubri, il
magnesio per le ruote e i coperchi delle teste-motore (ereditate dalla
dotazione della 999R ndr), l’alluminio per il serbatoio del carburante,
il radiatore, il telaietto reggisella e l’impianto di scarico. A
proposito di quest’ultimo, contravvenendo alle ultime tendenze in fatto
di moto sportive, che vogliono i silenziatori posti sotto il codone,
abbiamo deciso di realizzarne uno di tipo scatolato, completamente
occultato alla vista dalla parte inferiore della carenatura, con tubi
che variano il loro diametro da 57 a 60 mm. In questo modo, abbiamo
ulteriormente contribuito a concentrare le masse verso il basso. In ogni
caso, questo componente è ancora in fase di sviluppo e ne è pronta già
un’altra versione, con il silenziatore del cilindro verticale che esce
sotto la sella e quello del cilindro orizzontale posto lateralmente.
Questo ci permetterebbe anche di avere un po’ più di volume per i
silenziatori, visto che attualmente abbiamo difficoltà nel superare i
test fonometrici per le gare.”
A tal proposito, Rüdger ci spiega anche che molto
dipende da come vengono effettuate le misurazioni. Vista la particolare
disposizione del sistema di scarico che impiega attualmente la Kämna,
infatti, a seconda dell’angolo con il quale viene posto il fonometro
rispetto all’asse longitudinale della moto, a parità di distanza, il
rilevamento può essere assai diverso. Tornando all’air-box, Kämna
descrive i vantaggi di un air-box così grande.
“La risposta del motore è più immediata, fin dai bassi regimi. Poi,
quando la velocità sale e l’air-box entra in pressione, la differenza è
ancora più netta. Ogni litro di aria in più che viene fornito al motore
è molto importante ai fini della combustione. Molti sottovalutano questo
aspetto.”
Certo è che per realizzare dei dettagli così sofisticati Kämna deve aver
avuto accesso a tecnologie che, di solito, risultano di difficile
reperibilità e oltretutto molto costose. La moto appare, infatti, già
ben rifinita pur essendo un prototipo.
Passando al motore, i tecnici Kämna ci sono andati giù altrettanto
pesantemente, arrivando a una potenza massima di ben 173 Cv che,
rapportati al peso, determinano un valore degno di una GP.
Questo valore, naturalmente, è comunque soggetto a una serie di
parametri che possono determinare variazioni sensibili, prima fra tutte
la mappatura della centralina che gestisce l’impianto di iniezione e
accensione.
Kämna ha infatti installato una vecchia centralina Ducati, visto che
quella della 999R di serie è praticamente “blindata” e non consente
variazioni via software. A tal proposito, l’impianto elettrico è stato
intelligentemente concentrato sotto la sella (ribaltabile), in modo da
semplificare le operazioni di intervento. Il radiatore dell’olio è
rimasto paradossalmente originale, sia nella forma che nella
collocazione, impedendo pertanto una diminuzione dell’interasse che lo
spostamento del radiatore dell’acqua avrebbe viceversa reso possibile.
Passando alla ciclistica, l’avantreno è più o meno lo stesso della 999R
di serie e lo stesso vale per il forcellone. L’impianto frenante
anteriore conta però su una pompa radiale della Brembo, così come la
frizione, che però è munita di un’unità Magura.
Rüdger spiega che sono state effettuate delle prove anche con un
impianto con dischi in carbonio e ceramica della Sicom, ma che al posto
delle pinze della ditta slovena sono state preferite le Brembo
tradizionali, che assicuravano un miglior feeling al pilota.
Essendo un mezzo esclusivamente dedicato alle competizioni, non mancano
poi tutti quei particolari di derivazione squisitamente racing quali il
dispositivo elettronico per il cambio, che permette di passare al
rapporto successivo senza chiudere il gas e senza utilizzare la
frizione, e la strumentazione digitale collegata a un transponder che,
grazie a un ricevitore posizionato sul muretto dei box, indica, oltre al
regime di rotazione, la temperatura dell’acqua e la marcia inserita, il
tempo sul giro. Sui manubri, poi, ci sono vari pulsanti che servono a
disinserire il cambio elettronico, a scollegare la batteria
dall’impianto elettrico (che naturalmente non ha alternatore, per
risparmiare anche quelle poche centinaia di grammi sul peso, e quindi è
a tutta perdita) e a fermare il cronometro che misura appunto i tempi
sul giro in modalità manuale.
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