Le sospensioni sono uno di quegli aspetti delle moto
sui quali si sente dire tutto e il contrario di tutto. C’è chi, una
volta ritirata la moto nuova dal concessionario non ci percorre neanche
un metro prima di essersi personalizzato, magari a tavolino, la taratura
di forcella e ammortizzatore e chi, invece, non fa neanche caso al fatto
che il proprio mezzo sia provvisto o meno di possibilità di regolazione,
concentrandosi esclusivamente sulla guida.
Ci sono poi i teorici, quelli che si affidano esclusivamente alle leggi
che governano la fisica per adattare il comportamento della motocicletta
all’utilizzo cui è destinata, senza curarsi minimamente delle sensazioni
che questa trasmette.
Insomma, della serie “chi più ne ha più metta”, trovare qualcuno che
affronta questo delicato argomento con un approccio rigoroso è tutt’altro
che facile, per questo ci è sembrato giusto fare un po’ di chiarezza
rivolgendoci a chi, col mondo delle sospensioni, vanta un’esperienza di
quasi vent’anni.
Mirko Ferri è infatti il capo tecnico dell’Andreani Group, azienda assai
conosciuta nel settore per la vendita di componenti after market e per
l’assistenza sui campi gara a livello nazionale e internazionale, sia
per quanto riguarda il fuoristrada che la velocità su pista. In pratica,
Ferri fa questo mestiere fin da quando Giuseppe Andreani, detto Beppe,
ha deciso di intraprendere l’attuale attività, vale a dire 18 anni or
sono. Mirko segue tutte le gare di campionato italiano e mondiale, oltre
ad essere colui che decide le tarature di partenza delle sospensioni che
vengono affidate ai vari team. Insomma, uno che di forcelle e
ammortizzatori se ne intende…
A lui abbiamo chiesto di spiegarci sia gli aspetti conosciuti sia quelli
meno noti che caratterizzano le sospensioni da moto, partendo da come
sono fatte e proseguendo con i loro principi di funzionamento, per
concludere, poi, con la relativa procedura di messa a punto, facendo
riferimento alla sua personale esperienza maturata in anni di militanza
sui campi gara. Esperienza che, comunque, in un secondo momento, viene
naturalmente messa a frutto del prodotto di serie. Ma procediamo con
ordine: partiamo, innanzi tutto, col dire come sono fatte le sospensioni
di una moto.
“Direi di partire dall’ammortizzatore, - è l’esordio di Mirko - visto
che il suo principio di funzionamento è forse più semplice, anche se poi
viene fondamentalmente riproposto, con piccole variazioni, sulla
forcella. Il vantaggio, in questo caso, è che i vari componenti sono
maggiormente visibili, primo tra tutti l’elemento ammortizzante, vale a
dire la molla. Per rendere le cose ancora più semplici, potremo fare
riferimento a un modello di moto ben preciso, ad esempio la
sportivissima Ducati 999R
Oltre alla molla, infatti, il proprietario di questa
ipotetica moto, vede dall’esterno i vari registri per le regolazioni. Ne
esistono di tre tipi: compressione, estensione e precarico. Partiamo
dalla prime due: in questo caso esse sono regolabili tramite degli
appositi registri a pomello, dislocati rispettivamente sulla sommità del
serbatoio di pressurizzazione del gas e sul fondo dell’ammortizzatore
stesso, mentre in merito al precarico, esso può essere variato o tramite
la classica ghiera, un po’ scomoda in verità, o attraverso un pomello
che aziona un dispositivo idraulico. In più, non abbiamo detto che la
moto in questione è dotata di un sistema di leveraggi della sospensione
posteriore che permette di variare l’altezza del retrotreno.
Alcuni modelli, viceversa, non ne sono provvisti, ma è possibile
comunque modificare questo parametro grazie all’ammortizzatore stesso,
qualora questo sia in grado di variare la propria lunghezza, detta anche
interasse.”
Mirko fa poi riferimento a una particolarità del freno idraulico in
compressione piuttosto importante, vale a dire quella di essere
regolabile, su alcuni modelli, sia alle alte che alle basse velocità.
Qualcuno potrebbe chiedersi, a questo punto, perché anche il freno in
estensione non sia provvisto di tale possibilità: “Perché attraverso la
telemetria - spiega Ferri - abbiamo visto che, sia su strada che su
pista, quando si ha un problema al freno idraulico dell’ammortizzatore,
99 volte su 100, questo è relativo alla fase di compressione. Il perché
è abbastanza intuibile: mentre la compressione è influenzata da fattori
esterni, vedi buche o quant’altro, l’estensione dipende quasi
esclusivamente dalla molla, che non cambia. Quindi, una volta scelta la
molla adeguata e messo a posto il freno in estensione, è difficile dover
andare a modificarlo. Non solo, anche intervenendo moderatamente sul
precarico molla, nella maggior parte dei casi, non è necessario toccare
il freno in estensione.” Per ora abbiamo dunque elencato le
caratteristiche osservabili dall’esterno, ma com’è fatto, dentro, un
ammortizzatore?
L’ammortizzatore nasce in conseguenza dello schema che caratterizza la
sospensione della moto che va ad equipaggiare. Le sue caratteristiche di
lunghezza, ingombri, costante elastica della molla ecc, vengono
inizialmente studiati a tavolino in base alla configurazione dei
leveraggi, del forcellone e delle spinte che la ruota posteriore
trasmette attraverso questi elementi all’ammortizzatore stesso. Una
volta definite le caratteristiche meccaniche, viene poi definita anche
la parte idraulica. Quest’ultima è composta da un corpo principale…
L’articolo completo è disponibile sul numero di marzo di “Tecnica delle
Moto Italiane”
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