Il bicilindrico off-road dell’Aprilia ha fatto molto
scalpore quando è stato presentato al pubblico e alla stampa
specializzata. Il progetto è infatti caratterizzato da elementi in forte
contrapposizione rispetto ai classici monocilindrici protagonisti
indiscussi nel Cross, nell’Enduro e nel Supermotard. Il padre di questo
motore (prodotto in due cilindrate) e dei due veicoli che lo adottano
(la RXV e la SXV) è L'Ing. Ampelio Macchi, che desideriamo ringraziare
per la disponibilità che ci ha mostrato, descrivendoci i segreti delle
sue creature.
Il tecnico ha iniziato il nostro colloquio sottolineando che una sua
precisa scelta è stata quella di realizzare una moto che rompesse con
gli schemi consueti, caratterizzati come abbiamo già detto dall’uso di
propulsori monocilindrici, inseriti in classici telai tubolari con
monotrave superiore. L’idea di fondo che lo ha guidato è stata perciò
quella di creare un’unità motrice con due termiche che avesse un
ingombro e un peso (solo 32 Kg nella configurazione di serie) del tutto
comparabile con quelli che caratterizzano i propulsori con un solo
cilindro, ma con prestazioni decisamente superiori. Inoltre, il veicolo
doveva possedere una luce a terra considerevole e una larghezza molto
contenuta.
Insomma, chi fosse salito sulla moto dell’Aprilia, non avrebbe dovuto
accorgersi, se non per la potenza e la coppia, che stava utilizzando un
veicolo diverso dal classico mono.
Dunque, le possibilità di superare dossi, guadi, o di inserirsi in
stretti canali, dovevano rimanere immutate o addirittura migliorare
rispetto alla concorrenza.
La sfida era veramente difficile ed è chiaro immaginare come tutto il
progetto sia stato fortemente influenzato dagli aspetti dimensionali. Ad
esempio, L'Ing. Macchi osserva che l’angolo incluso tra la “V” dei
cilindri è di 77° e non i più canonici 75°, proprio per permettere un
miglior alloggiamento degli organi ausiliari, tra i quali la pompa
dell’olio. L’equilibratura del manovellismo non è dunque perfetta, ma
questo non ha un’importanza fondamentale su una moto come la SXV o la
RXV, nate per le competizioni.
Ovviamente, l’ipotesi dell’impiego di un albero di
bilanciamento non è nemmeno stata presa in considerazione. Questa
soluzione avrebbe infatti incrementato il peso e le dimensioni, dunque
era improponibile. Si noti, inoltre, che il 450 cc (4.5) e il 550 cc
(5.5) usano lo stesso carter motore, dunque l’albero di manovella del
propulsore di maggior cilindrata deve avere mannaie con dimensione molto
contenute.
Per equilibrarlo, infatti, sono state utilizzate delle piccole pastiglie
di Mallory (una lega in tungsteno a elevata densità, applicata agli
organi in rotazione quando non è possibile aumentare eccessivamente le
dimensioni dei contrappesi).
Per passare da 450 cc a 550 cc è stata variata sia la corsa (da 49,5 mm
a 55 mm) che l’alesaggio (da 76 mm a 80 mm), poi sono stati ridefiniti i
pistoni, i cilindri, le bielle e, ovviamente, il diagramma della
distribuzione, mentre le teste rimangono le medesime per entrambi i
propulsori. Il contenimento dell’altezza dei gruppi termici è stato
ottenuto anche grazie all’adozione di bielle con interasse corto (94 mm
per il motore 4.5 e 98 mm per il 5.5, realizzate in titanio per le
competizioni e in acciaio stampato per i propulsori di serie), anche se
ciò comporta una consistente spinta laterale del pistone sul cilindro
ma, sempre nell’ottica delle competizioni, questo fatto non è
determinante. Il tecnico Aprilia sottolinea, infatti, che la SXV e la
RXV sono moto da competizione, costruite dunque senza compromessi. Da
questo progetto nascono poi le versioni omologate per l’uso quotidiano.
I possessori delle Aprilia off-road utilizzano quindi dei veicoli
sufficientemente addomesticati per circolare sulle strade aperte al
traffico, ma con un elevatissimo potenziale prestazionale e progettate
con le tecnologie più raffinate (il costruttore veneto fornisce comunque
una linea di accessori dedicati, per modificare le moto e renderle
adatte per l’uso agonistico). Come già affermato, il progetto ha come
obiettivo finale le prestazioni, il contenimento delle dimensioni e del
peso.
Così, ad esempio, la distribuzione è realizzata con due catene, una
associata al cilindro anteriore e una a quello posteriore, mosse da un
albero ausiliario posizionato tra la “V” dei cilindri, a sua volta
comandato dal quello motore (ciascuna catena scorre sul lato esterno del
motore, dunque non sono affiancate).
Con questa impostazione è stato possibile contenere il diametro delle
ruote dentate montate sugli alberi a camme e, dunque, anche le
dimensioni dei coperchi valvole, poiché la riduzione dei giri viene
fatta sull’ingranaggio che accoppia l’albero a manovella con quello
ausiliario.
Naturalmente, ogni gruppo termico ha una sola camma, anche se le valvole
sono quattro, due di aspirazione (con fungo di 29 mm di diametro),
comandate tramite bicchierini, e due di scarico (con fungo di 26 mm di
diametro), azionate da un bilanciere con doppio dito, che prende il moto
dal lobo centrale della camma tramite l’interposizione di un piccolo
rullo (si massimizza il rendimento meccanico poiché gli attriti sono
molto bassi).
Il bilanciere ha consentito di usare valvole di scarico con gambo più
corto rispetto a quello dei medesimi elementi di aspirazione. Le
estremità delle teste esterne alla “V” sono perciò basse, con evidenti
vantaggi dimensionali.
Si noti, infine, che le valvole sono in titanio, quindi il materiale
utilizzato per le sedi e per le guide è specifico, poiché deve
sopportare una consistente azione di usura. Anche la lubrificazione del
motore bicilindrico dell’Aprilia è molto particolare. Per il propulsore
è ovviamente a carter secco ed è separata da quella della trasmissione.
La pompa dell’olio a doppio stadio pesca il lubrificante dal fondo della
camera di manovella, lo invia al serbatoio esterno installato dietro al
cannotto di sterzo e da qui lo ripesca per mandarlo in pressione ai
perni di banco, a quello su cui agiscono le bielle e nella parte alta
della testa (albero a camme, bicchierini, bilanciere).
Si noti che i tubi che collegano la pompa con il serbatoio sono
incassati, nel vero senso della parola, all’interno del carter sinistro
del propulsore che copre il volano. In questo modo, si ottiene la
massima integrazione e il contenimento delle dimensioni…
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