Motoitaliane.it - Bicilindrica - Turismo con grinta, Prova della nuova Breva V1100

Sei cilindri sono proprio un pesante fardello da portare in giro per una motocicletta. E qualcuno dirà anche inutile. Sulla base di mere considerazioni di funzionalità ed essenzialità, potremmo anche essere d’accordo: ma se veramente l’architettura motociclistica dovesse seguire questa linea di pensiero, probabilmente ci muoveremmo tutti su piccole motociclette monocilindriche. E fu così che, negli anni della massima sperimentazione motoristica, ai progettisti sembrò opportuno, anzi quasi indispensabile, che le future moto sportive dovessero guardare a un frazionamento maggiore del classico quattro cilindri. Col senno di poi abbiamo ben realizzato che alla fin dei conti le sei cilindri sportive degli anni ’70 e seguenti non furono altro che un esercizio di stile e tecnologia volto più che altro alla ricerca di prestigio nell’affollato panorama motociclistico dell’epoca. Solo in quest’ottica si può giustificare la plurifrazionata di Casa Benelli, fortemente voluta da Alejandro De Tomaso, il nuovo proprietario della Casa pesarese a partire dal 1971. Ad ogni modo, prescindendo da qualsiasi considerazione o giudizio su questa e altre scelte di quegli anni, ciò che veramente ci interessa in questa sede è l’aspetto puramente tecnico: da questo punto di vista, la Benelli Sei rappresenta un eccezionale e affascinante pezzo di meccanica, ancora oggi molto ricercata e amata dagli appassionati.

Vediamo anzitutto quali ragioni possono spingere alla scelta di un frazionamento della cilindrata in sei cilindri. Supponiamo anzitutto che il termine di paragone sia un quadricilindrico, configurazione questa che già in quegli anni iniziava a mostrarsi come la nuova frontiera per il raggiungimento di potenze specifiche più elevate. A parità di cilindrata totale, il sei cilindri presenta, come è evidente, il vantaggio di avere ogni due giri dell’albero motore due fasi attive in più, vale a dire una ogni 120° invece che ogni 180°: il funzionamento del motore risulta quindi più uniforme, in quanto più uniforme è l’erogazione della coppia motrice. Secondariamente, almeno in linea di principio, un frazionamento maggiore permette, a parità di cilindrata totale, di raggiungere una potenza specifica superiore, atteso che le masse in moto alterno (pistoni e bielle) essendo più piccole hanno peso inferiore, e quindi minore inerzia, a vantaggio del raggiungimento di regimi di rotazione più elevati (superfluo qui ricordare a chi fosse distratto che la potenza è matematicamente data dal prodotto della coppia per la velocità di rotazione). Rimanendo nell’ambito dell’architettura “sei in linea”, la già citata disposizione delle manovelle equilibra perfettamente le forze centrifughe sull’albero motore, dato che si generano tre vettori uguali e disposti radialmente a 120°.

Così per le forze alterne del primo ordine e del secondo ordine, la cui risultante è sempre nulla. Detto questo appare evidente come in un motore con simile architettura non vi sia apparente bisogno di contrappesi sulle manovelle del collo d’oca. Tuttavia, occorre ricordare come in ogni caso, sull’asse dei cilindri, siano comunque presenti delle masse in moto alterno con le rispettive forze d’inerzia: da qui la necessità di bilanciarne l’entità per evitare sollecitazioni anomale periodiche sui supporti di banco. Dunque, anche adottando questa architettura, si ricorre opportunamente a dotare il manovellismo di contrappesi, pur di piccole dimensioni. Particolare importanza riveste di conseguenza la scelta del numero dei supporti, che evidentemente possono essere sette o quattro. Ma entriamo nel dettaglio, così da affrontare le diverse problematiche che i progettisti Benelli dovettero superare. Occorre anzitutto fare una precisazione: il progetto era ambizioso, e partire da zero sarebbe stata una follia, nonostante lo zelo e la spinta dello stesso De Tomaso. Per questo motivo, fu lo stesso imprenditore a suggerire una strada certo inusuale per noi Italiani: copiare il più possibile un motore... giapponese. Il responsabile del progetto, Piero Prampolini, fu incaricato di procurarsi un propulsore di Honda CB 500 Four e di copiarlo integralmente, aggiungendovi due cilindri. La scelta, eticamente certo discutibile, era giustificabile dal momento che seguendo il normale iter produttivo tipico delle Case italiane, la Sei probabilmente… L’articolo completo è disponibile sul numero di giugno di “Tecnica delle Moto Italiane”

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MENU	BENELLI 6 CILINDRI Di Stefano Ferrigno Sei cilindri sono proprio un pesante fardello da portare in giro per una motocicletta. E qualcuno dirà anche inutile. Sulla base di mere considerazioni di funzionalità ed essenzialità, potremmo anche essere d’accordo: ma se veramente l’architettura motociclistica dovesse seguire questa linea di pensiero, probabilmente ci muoveremmo tutti su piccole motociclette monocilindriche. E fu così che, negli anni della massima sperimentazione motoristica, ai progettisti sembrò opportuno, anzi quasi indispensabile, che le future moto sportive dovessero guardare a un frazionamento maggiore del classico quattro cilindri. Col senno di poi abbiamo ben realizzato che alla fin dei conti le sei cilindri sportive degli anni ’70 e seguenti non furono altro che un esercizio di stile e tecnologia volto più che altro alla ricerca di prestigio nell’affollato panorama motociclistico dell’epoca. Solo in quest’ottica si può giustificare la plurifrazionata di Casa Benelli, fortemente voluta da Alejandro De Tomaso, il nuovo proprietario della Casa pesarese a partire dal 1971. Ad ogni modo, prescindendo da qualsiasi considerazione o giudizio su questa e altre scelte di quegli anni, ciò che veramente ci interessa in questa sede è l’aspetto puramente tecnico: da questo punto di vista, la Benelli Sei rappresenta un eccezionale e affascinante pezzo di meccanica, ancora oggi molto ricercata e amata dagli appassionati. Vediamo anzitutto quali ragioni possono spingere alla scelta di un frazionamento della cilindrata in sei cilindri. Supponiamo anzitutto che il termine di paragone sia un quadricilindrico, configurazione questa che già in quegli anni iniziava a mostrarsi come la nuova frontiera per il raggiungimento di potenze specifiche più elevate. A parità di cilindrata totale, il sei cilindri presenta, come è evidente, il vantaggio di avere ogni due giri dell’albero motore due fasi attive in più, vale a dire una ogni 120° invece che ogni 180°: il funzionamento del motore risulta quindi più uniforme, in quanto più uniforme è l’erogazione della coppia motrice. Secondariamente, almeno in linea di principio, un frazionamento maggiore permette, a parità di cilindrata totale, di raggiungere una potenza specifica superiore, atteso che le masse in moto alterno (pistoni e bielle) essendo più piccole hanno peso inferiore, e quindi minore inerzia, a vantaggio del raggiungimento di regimi di rotazione più elevati (superfluo qui ricordare a chi fosse distratto che la potenza è matematicamente data dal prodotto della coppia per la velocità di rotazione). Rimanendo nell’ambito dell’architettura “sei in linea”, la già citata disposizione delle manovelle equilibra perfettamente le forze centrifughe sull’albero motore, dato che si generano tre vettori uguali e disposti radialmente a 120°. Così per le forze alterne del primo ordine e del secondo ordine, la cui risultante è sempre nulla. Detto questo appare evidente come in un motore con simile architettura non vi sia apparente bisogno di contrappesi sulle manovelle del collo d’oca. Tuttavia, occorre ricordare come in ogni caso, sull’asse dei cilindri, siano comunque presenti delle masse in moto alterno con le rispettive forze d’inerzia: da qui la necessità di bilanciarne l’entità per evitare sollecitazioni anomale periodiche sui supporti di banco. Dunque, anche adottando questa architettura, si ricorre opportunamente a dotare il manovellismo di contrappesi, pur di piccole dimensioni. Particolare importanza riveste di conseguenza la scelta del numero dei supporti, che evidentemente possono essere sette o quattro. Ma entriamo nel dettaglio, così da affrontare le diverse problematiche che i progettisti Benelli dovettero superare. Occorre anzitutto fare una precisazione: il progetto era ambizioso, e partire da zero sarebbe stata una follia, nonostante lo zelo e la spinta dello stesso De Tomaso. Per questo motivo, fu lo stesso imprenditore a suggerire una strada certo inusuale per noi Italiani: copiare il più possibile un motore... giapponese. Il responsabile del progetto, Piero Prampolini, fu incaricato di procurarsi un propulsore di Honda CB 500 Four e di copiarlo integralmente, aggiungendovi due cilindri. La scelta, eticamente certo discutibile, era giustificabile dal momento che seguendo il normale iter produttivo tipico delle Case italiane, la Sei probabilmente… L’articolo completo è disponibile sul numero di giugno di “Tecnica delle Moto Italiane” CLICCA QUI PER TORNARE ALL'INDICE DI QUESTO NUMERO
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