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MV F4 1000
Si noti, infatti, che il quattro cilindri italiano non utilizza dispositivi che parzializzano l’aspirazione e lo scarico, applicati invece su tutte le concorrenti giapponesi per rendere più fluida la curva di coppia e per abbattere sensibilmente le emissioni acustiche nelle fasi di funzionamento contemplate dalla norma di omologazione (diventa più semplice la realizzazione dei silenziatori di scarico che possono avere volumi di smorzamento piccoli e “liberi”).
Le caratteristiche fondamentali comuni a tutte le versioni del motore della MV Agusta sono parecchie. Quella più appariscente è data dalla posizione centrale della catena della distribuzione, soluzione abbandonata da tempo dalla concorrenza giapponese.
Per questo motivo, l’albero motore ha sei perni di banco e risulta più lungo rispetto a quelli che ne hanno cinque con collocazione laterale della catena stessa.
A detta dei tecnici, tale particolare impostazione non ha negatività e forse può solo influenzare la rigidità dell’albero stesso, ma di certo non contribuisce a rendere “snella” la dimensione trasversale del motore. Il comando della catena non avviene comunque in modo diretto, ma tramite un ingranaggio di riduzione; in questo modo le ruote dentate sugli alberi a camme possono avere un diametro contenuto.
Il carter motore si divide orizzontalmente e ciascuna parte integra metà dei sei supporti di banco, sui quali vengono posizionate le bronzine.
Gli assi degli alberi del cambio e quello dell’albero motore sono contenuti nello stesso piano e dunque anche questa caratteristica non concorre al contenimento delle dimensioni longitudinali dell’unità motopropulsiva. Il cambio è estraibile e questo agevola notevolmente le operazioni di variazione dei rapporti per l’uso in pista e la manutenzione.
La frizione multidisco è in bagno d’olio e, nella versione che viene utilizzata sulla nuova F4 Senna e sul modello R (che usa il motore della stessa Senna), ha subito notevoli modifiche.
Innanzitutto, le molle a elica cilindrica che agiscono sullo spingidisco sono passate da quattro a sei (come erano in origine sul sette e mezzo), distribuendo in modo diverso il loro carico sullo spingidisco stesso.
Le colonnette sulle quali vengono fissate tramite viti sono state rinforzate nella parte bassa in modo da migliorare l’affidabilità. I dischi condotti che agiscono sul mozzetto centrale collegato all’albero primario del cambio hanno più denti per ridurre la pressione di contatto su ognuno di essi e dunque l’usura (problema che si presenta nell’uso esasperato del veicolo tipico delle competizioni).
E’ stato aumentato il numero dei dischi (un conduttore e un condotto in più) per poter trasmettere la vigorosa coppia motrice al cambio senza problemi di slittamento e perciò è stata modificata anche la campana.
Quest’ultima è costruita in allumino, è rinforzata e su di essa viene fissata la ruota dentata della trasmissione primaria tramite l’interposizione di sei molle ad elica cilindrica, necessarie per assorbire i picchi delle rapide variazioni del momento motore che si generano durante i violenti cambi marcia, o le repentine accelerazioni e decelerazioni (funzione parastrappi). Il gruppo termico dei propulsori della serie F4 e Brutale è caratterizzato da quattro valvole per cilindro con posizione radiale; la camera di combustione non ha perciò la classica forma a tetto, ma è leggermente emisferica.
Questa particolare soluzione tecnica è stata principalmente realizzata per allontanare maggiormente le valvole dalla parete della canna durante la loro apertura, migliorando il passaggio del fluido (carica fresca e gas combusti). Il corretto azionamento dei bicchierini, che appoggiano sul gambo valvole richiamate in sede da una coppia di molle a elica cilindrica, avviene con i profili delle camme realizzati in modo particolare (non possono essere paralleli all’asse degli alberi stessi).
Le modifiche comuni apportate al propulsore per passare dalla versione 750 alla 1000 sono state molteplici. L’albero motore è stato notevolmente alleggerito (ciò lo si deduce immediatamente dalle dimensioni delle mannaie), così come i pistoni, le bielle (rimaste sempre con interasse di 107,3 mm), gli alberi a camme, i bicchierini per il comando dell’apertura valvole e in generale le parti in rotazione, in modo da limitare le inerzie e rendere più pronta la risposta del motore all’apertura dell’acceleratore.
Il gruppo termico utilizzato sulla nuova versione F4 Senna è comunque stato ulteriormente sviluppato e dunque si differenzia nettamente da quello dei precedenti propulsori.
È stata aumentata la distanza tra le valvole (sono più lontane di due millimetri con riferimento all’asse trasversale) e l’inclinazione di quelle di aspirazione cresce, passando da 9,5° a 10,15° rispetto alla verticale.
Questa particolare modifica è inconsueta, ma secondo i tecnici rappresenta la miglior soluzione per ottenere una buona respirazione del motore, in relazione anche all’andamento dei condotti e all’effetto di schermatura determinato dalla canna.
L’inclinazione delle valvole di scarico rimane invece costante a 12,5°, sempre rispetto alla verticale. Il materiale con cui vengono costruite le valvole stesse è l’acciaio e vengono rifinite superficialmente tramite un processo di lucidatura.
La testa ovviamente viene ricavata da una fusione nuova (il grezzo è stato completamente rifatto) e ha ora sufficiente materiale per permette modifiche future nella dimensione dei condotti (fattore fondamentale per le competizioni), non lavorati eccetto che nella zona rifinita a mano prossima alle sedi valvole, realizzate quest’ultime con materiale sinterizzato.
Saranno poi anche ricavati i condotti per l’iniezione d’aria nel sistema di scarico, necessaria per superare le norme antinquinamento previste per le future omologazioni che verranno fatte su questa moto.
La camera di combustione è invece completamente lavorata a macchina. Osservandola, si nota come le sedi valvole di aspirazione siano molto vicine a quelle di scarico, indice del fatto che lo spazio a disposizione è stato praticamente sfruttato fino al suo limite… CLICCA QUI PER TORNARE ALL'INDICE DI QUESTO NUMERO
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Annata 2002  |
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