Non si può parlare della MV Agusta senza citare
Arturo Magni (www.magni.it) e suo figlio Giovanni, che a Samarate, un
comune lombardo vicino a Varese, tengono viva una tradizione
motociclistica di fondamentale importanza per il nostro Paese. Arturo
iniziò la sua carriera in MV Agusta nel 1950, come responsabile del
reparto corse, a diretto contatto con il Conte Agusta.
Rimase in questa azienda (vincendo ben 75 titoli mondiali) fino alla
chiusura del reparto stesso, per iniziare poi un’attività in proprio nel
1977. Oggi, insieme al figlio, si dedica al restauro delle quattro
cilindri che portano il blasonato marchio motociclistico, producendo
inoltre interessantissime parti speciali, ovviamente tutte derivate
dalla sua esperienza, accumulata con anni di lavoro dedicati alle
competizioni.
Oltre a questa attività, i Magni hanno prodotto e producono anche
special molto particolari, alcune su motorizzazione Moto Guzzi. Tra le
modifiche più importanti che il preparatore–restauratore propone ancora
oggi per lo storico quattro cilindri in linea della MV, è bene ricordare
quella che consente di sostituire il cardano con la trasmissione finale
a catena, la maggiorazione di cilindrata, la trasformazione della
frizione da bagno d’olio a secco, i nuovi scarichi e il telaio.
Prima di iniziare la descrizione del propulsore e di tutte le modifiche
progettate per esso da Magni, è bene riassumere in breve la sua storia
tecnica.
Al Salone di Milano del 1965 fu presentata una moto rivoluzionaria per
l’epoca: la MV Agusta 600 a quattro cilindri. La corsa del suo motore
era di 56 mm, mentre l’alesaggio di 58 mm, per una cilindrata totale di
591,8 cc. Questa moto non era una sportiva, ma una granturismo (manubrio
alto, freni a disco con azionamento meccanico, cioè tramite cavo di
acciaio, e trasmissione ad albero).
Nel 1969, ne venne prodotta una versione sportiva. Il motore manteneva
la medesima architettura, ma la cilindrata aumentava a 743,3 cc,
portando l’alesaggio a 65 mm (la corsa rimaneva identica a quella della
600). I freni erano a tamburo e nella versione con carena venivano
adottati dei dischi con comando idraulico. Le ruote rimanevano sempre
rigorosamente a raggi.
Nel 1975, venne progettata l’ultima versione del motore MV Agusta,
installato sulla 750 Sport America.
Incrementando ancora l’alesaggio, che era diventato pari a 67 mm (mentre
la corsa rimaneva sempre di 56 mm), la cilindrata era salita a 800 cc
(per l’esattezza 789,7 cc). Questo propulsore erogava circa 70 Cv a 8500
giri/min, aveva una coppia massima di 5,9 Kgm raggiunta a 7500 giri/min
e il regime massimo di rotazione valeva 9000 giri/min.
La velocità media del pistone era dunque dell’ordine dei 16 m/sec,
mentre la PME (Pressione Media Effettiva) al regime di coppia massima
era di circa 9 Bar (valori, questi, che permettono di fare un confronto
realistico con gli attuali quattro cilindri, in modo da capire quanto la
tecnica si sia evoluta). Il telaio originale del veicolo era a doppia
culla inferiore con trave superiore e il suo peso era di ben 25 Kg.
Quello fatto da Magni, derivato dalle esperienze accumulate nelle gare,
è invece a doppia culla inferiore e superiore, saldato al TIG e
realizzato con acciaio cromo-molibdeno. Il suo peso è di soli 10 Kg, pur
migliorando la rigidità complessiva.
Il preparatore-restauratore varesino realizza anche le piastre della
forcella, costruite con lamiere di acciaio, in modo da formare una
struttura scatolata, estremamente più leggera rispetto all’originale.
Non è noto l’angolo di inclinazione dell’asse di sterzo e l’avanzamento
della forcella (off-set), ma da una semplice osservazione si può
affermare che queste grandezze siano tutt’altro che contenute, cosa del
tutto normale negli anni in cui la MV Agusta è stata costruita. Ciò è
probabilmente dovuto anche al fatto che la zona frontale del motore è
abbastanza ingombrante (non è infatti estremamente compatta, se
giudicata con gli attuali canoni di valutazione). Le sospensioni
utilizzate sul veicolo sono della Ceriani.
Sulle moto restaurate da Magni, all’anteriore si usa la stessa forcella
telescopica che veniva montata sulla MV Agusta 750 Sport America, con
steli da 38 mm di diametro, mentre al posteriore i due ammortizzatori
sono a gas (una raffinatezza tecnica se proiettata negli anni Sessanta e
Settanta).
Le numerose modifiche apportate da Magni sul modello originale e, come
già detto, estrapolate dalla sua profonda esperienza, hanno inoltre
permesso di limitare considerevolmente il peso complessivo del veicolo,
che passa da circa 240 Kg a circa 180 Kg, senza usare materiali come il
carbonio, il titanio o il magnesio, poco diffusi ai tempi in cui queste
moto venivano realizzate.
Il quattro cilindri in linea della MV Agusta era molto particolare.
Aveva i cilindri in alluminio e le canne, in ghisa, erano riportate con
interferenza.
Essi erano però separati tra di loro, dunque la struttura del gruppo
termico era modulare per rendere più economici gli interventi e per
consentire una fusione più semplice degli stessi. Il problema
fondamentale di questa soluzione era rappresentato dal fatto che il
piano rivolto verso la testa non era mai perfetto, anche a causa delle
diverse dilatazioni termiche di ogni singola unità.
Magni ha perciò realizzato una fusione unica per i due cilindri di
destra e per i due di sinistra. Con questa soluzione, inoltre, è stato
possibile aumentare ulteriormente la cilindrata, poiché con una
struttura monolitica è maggiore lo spessore del materiale che separa le
due canne affiancate.
Portando l’alesaggio, in un primo momento, a 69 mm e, poi, a 70 mm,
Magni è perciò riuscito a incrementare la cilindrata prima fino a 837,6
cc e, in seguito, a 862 cc. Non è stato però possibile costruire un
blocco unico dei cilindri, perché tra i due centrali passa la cascata di
ingranaggi per il comando dei due alberi a camme in testa (particolarità
che accomuna questo motore con l’attuale quattro cilindri della MV
Agusta F4, caratterizzato anch’esso da due alberi a camme in testa
comandati da una catena alloggiata tra il secondo e il terzo cilindro).
Questa cascata di ingranaggi, supportata da una struttura metallica, era
ospitata nella cartella del coperchio che chiudeva superiormente il
blocco motore.
Quest’ultimo, infatti, non era divisibile, ma monolitico e il coperchio
appena citato integrava anche i sei supporti di banco.
Su questi trovavano posto dei cuscinetti volventi. I due esterni (quelli
presenti alle estremità dell’albero motore), erano classici, con pista e
gabbia, mentre quelli interni venivano realizzati con la pista esterna
formata da due semigusci e quella interna ricavata sulla superficie del
perno di banco. Il volume circoscritto dalle due piste veniva colmato
con dei rullini, che non erano separati dalla classica gabbia.
Si noti che i due semigusci esterni erano ricavati per frattura da un
anello circolare. Tale anello era lavorato e forato nei due punti
diametralmente opposti nei quali era poi generata la frattura. Inoltre,
sempre in questa zona, veniva praticata un’incisione.
L’elemento era in seguito sottoposto a trattamento
termico per il necessario indurimento superficiale e, infine, nelle zone
precedentemente predisposte era praticata la divisione, provocata da
un’energica sollecitazione esterna. In questo modo, all’atto del
montaggio i due semigusci combaciavano perfettamente, senza introdurre
variazioni sulle dimensioni geometriche del diametro, inevitabili se la
separazione fosse stata ottenuta per taglio.
L’albero motore, secondo la consuetudine del tempo, era composito, cioè
realizzato inserendo per interferenza i perni di manovella nelle
mannaie. Le bielle avevano, dunque, la testa monolitica, che ruotava
tramite l’interposizione di cuscinetti volventi. I pistoni originali
erano della Borgo e avevano tre fasce (due di tenuta e una raschia
olio).
Gli analoghi elementi preparati da Magni per le sue elaborazioni sono
della Asso, stampati e, dunque, molto pregiati, con sezione ad “H”,
ovvero con il mantello scaricato in prossimità delle portate dello
spinotto. Il mantello stesso viene trattato superficialmente con un
riporto in grafite, per limitare l’attrito con la canna.
Le valvole per cilindro erano due e, sulla versione Sport America
(l’ultima e, quindi, la più evoluta), avevano diametro di 29 mm per lo
scarico e 31 mm per l’aspirazione (le stesse impiegate dal
preparatore–restauratore varesino). Erano comandate da due alberi a
camme in testa tramite l’interposizione di un bicchierino. Tra quest’ultimo
e l’estremità dello stelo della valvola era presente lo spessore per la
registrazione del gioco di azionamento.
La valvola veniva richiamata in sede tramite l’azione di due molle a
elica cilindrica concentriche, mantenute in sede tramite l’azione di uno
scodellino e di due semiconi, ancorati al gambo della valvola stessa.
Si noti che, secondo le tendenze dell’epoca, i condotti di scarico e di
aspirazione avevano l’asse praticamente orizzontale e, dunque, le camere
di combustione avevano ampie superfici in relazione al volume. Le più
moderne tecniche di progettazione prediligono, invece, camere molto
compatte (superfici ridotte sempre rapportate al volume), condotti
verticalizzati (specialmente quelli di aspirazione) e angolo incluso tra
le valvole ridotto.
La trasmissione primaria del quattro cilindri MV Agusta era a
ingranaggio. Una ruota dentata veniva direttamente ricavata sull’albero
motore, mentre sull’altra era montata la campana della frizione. Quest’ultima
era in bagno d’olio, chiusa da un coperchio laterale avvitato al carter
motore.
Magni ha modificato questo elemento facendolo diventare a secco,
un’elaborazione di chiara derivazione racing. Per fare questa
variazione, il coperchio originale di chiusura ha assunto la funzione di
tenuta e, dunque, ospita un paraolio dal quale sporge un albero primario
più lungo, sul quale viene montata la frizione stessa.
La trasmissione finale del quattro cilindri in linea della MV Agusta era
ad albero con cardano. Tale impostazione tecnica era stata voluta dal
Conte proprietario dell’omonima azienda, poiché le moto che adottavano
questo propulsore dovevano essere delle granturismo e non delle sportive
(anche se poi, con l’introduzione dei modelli Sport, questa filosofia
venne in parte modificata). Dunque, questo tipo di trasmissione
assicurava elevata affidabilità e minima manutenzione. L’asse
dell’albero motore e degli alberi del cambio disposti trasversalmente
obbligavano però a utilizzare due coppie coniche, una in uscita dal
cambio stesso e una sulla ruota motrice.
Ovviamente, questa soluzione non era adatta per le competizioni a causa
delle rilevanti perdite meccaniche e per le notevoli reazioni che subiva
l’assetto della moto in accelerazione e decelerazione (argomento sul
quale Magni ha sviluppato un notevole studio, sfociato poi nel sistema a
Parallelogrammo, utilizzato sulle sue “creature” con motore Moto Guzzi).
Il preparatore lombardo ha perciò messo a punto una modifica con la
quale è possibile sostituire alla coppia conica sul cambio il classico
pignone per il comando della catena.
Ovviamente, anche il retrotreno viene adeguatamente modificato,
utilizzando una corona con parastrappi, inserita sul cerchio
nell’alloggiamento dell’originaria trasmissione di uno specifico
forcellone.
Il sistema di accensione del quattro cilindri della MV Agusta fu
inizialmente realizzato con uno spinterogeno e con i contatti (detti in
gergo “puntine platinate”). La fase di accensione era variabile in
funzione del regime motore, sfruttando l’azione delle massette azionate
dalla forza centrifuga e trattenute da apposite molle di reazione. Lo
spinterogeno con distributore dell’alta tensione era montato dietro il
gruppo cilindri e veniva azionato da un opportuno alberino con rinvio
che, a sua volta, prendeva il moto dall’ingranaggio della trasmissione
primaria.
Per le competizioni, venivano invece usati due contatti collegati in
parallelo. Il problema di questi componenti, a elevati regimi di
rotazione (tipici dei propulsori da gara), era infatti principalmente
dovuto al saltellamento del martelletto sulla camma.
Tale fenomeno incideva negativamente sulla corrente che circolava nel
primario della bobina e, dunque, riduceva l’energia della scintilla che
si generava tra gli elettrodi della candela. Per limitarlo venivano
dunque duplicati i contatti. Nel tempo, questi elementi vennero
sostituiti da un sensore a induzione magnetica e la camma dello
spinterogeno da una particolare ruota fonica.
Questi due componenti generavano un segnale elettrico che veniva inviato
a una centralina elettronica della Magneti Marelli, in grado di pilotare
opportunamente la bobina di accensione. Il classico distributore si
occupava sempre di inviare la corrente alle candele nella giusta
sequenza.
Questi ricambi, oggi, non sono più disponibili. Magni ne utilizza perciò
di analoghi ancora reperibili. Un’ulteriore modifica fatta dal
preparatore e restauratore lombardo riguarda il sistema di
alimentazione, in origine affidato a una coppia di carburatori aventi
diffusore di diametro pari a 26 mm (sulle prime versioni del propulsore
si utilizzavano carburatori con diffusore da 24 mm).
Ovviamente, per ottenere maggiori prestazioni, Magni impiega dei
Dell’Orto PHF da 30 mm (ha provato anche dei carburatori con diffusore
da 32 mm, ma la velocità dell’aria in ingresso ai cilindri con bassi
regimi è troppo ridotta e incide negativamente sul processo della
combustione, rendendo perciò irregolare l’erogazione del motore).
Per montare questi carburatori è stata modificata la sezione iniziale
dei condotti di aspirazione, sono state progettate delle specifiche
flangie di attacco, sono stati realizzati dei supporti metallici per
sostenere i quattro elementi ed è stato aggiornato il sistema di
azionamento della valvola cilindrica dei carburatori stessi, in modo da
garantire nel tempo la perfetta sincronizzazione dei movimenti.
E’ impossibile, comunque, menzionare nel dettaglio tutte le modifiche
fatte da Magni sulle quattro cilindri MV Agusta. Perciò, in caso di
interessi particolari per il prestigioso marchio motociclistico,
consigliamo vivamente di contattare Arturo e Giovanni, sempre
disponibili e, ovviamente, molto competenti.
CLICCA
QUI PER TORNARE ALL'INDICE DI QUESTO NUMERO
