Quando l’editore mi ha chiesto di fare un articolo su
un concessionario Moto Guzzi parmense di nome Guareschi, il cui figlio
partecipava con soddisfazione al campionato BoTT con una MGS 01, ho
pensato che si trattasse della famiglia di Vittoriano (Vitto per gli
amici), ovvero del collaudatore della Ducati da MotoGP, ed
effettivamente, avevo ragione.
Entrato in officina, ho trovato la famiglia al completo: il papà
Claudio, la mamma Loredana, i figli Gianfranco (il pilota e il
preparatore della MGS 01) e Vitto. Prima di iniziare a parlare della
moto, lasciatemi perciò fare i complimenti a Claudio e a Loredana, per
aver cresciuto due figli fantastici. Sono, infatti, due ragazzi
appassionatissimi di moto, umili (non si danno arie) e concreti in
quello che fanno.
La vita di sacrifici fatta da questi due genitori ha senza dubbio dato i
suoi frutti, ai quali va aggiunta una bellissima concessionaria Moto
Guzzi (della serie: il tempo è sempre galantuomo...). Quando ho
incontrato Gianfranco, stava preparando la sua MGS 01 per andare in
pista il giorno seguente.
Dunque, ho avuto la fortuna di vedere questa moto parzialmente smontata.
Il pilota e preparatore parmense si è tolto parecchie soddisfazioni con
questo veicolo, tra le quali, questo anno, la vittoria a Daytona di due
bellissimi trofei: uno come miglior pilota internazionale e l’altro come
miglior moto della categoria Battle of the Twins.
Gianfranco non ha rivoluzionato la MGS 01, ma ha fatto un’attenta messa
a punto di tutte le sue parti, uno sviluppo che avrebbe dovuto
perseguire nel tempo il costruttore stesso, ma che invece sembra aver
completamente abbandonato. Forse la Moto Guzzi non crede in questa
bellissima moto sportiva, che le avrebbe potuto dare un’eccezionale
immagine se fosse stata omologata per l’uso stradale, anche in poche
unità. Questo discorso ci porterebbe lontano, dunque è meglio troncarlo
immediatamente...
Gianfranco si merita tutta la nostra ammirazione per il lavoro che è
riuscito a fare sulla MGS 01, portandola a eccellenti livelli di
competitività. Il limitatore del regime massimo viene posto a 9100 giri
e la potenza massima raggiunta è di 136 Cv a 8700 giri: dunque, il
propulsore possiede un considerevole allungo. Sul gruppo termico del
motore viene fatta un’accurata lucidatura dei condotti di scarico e
aspirazione, raccordandoli perfettamente in corrispondenza del setto di
divisione.
Le valvole rimangono originali, ma ovviamente vengono caricate
maggiormente le molle tramite degli appositi spessori, in modo da non
provocare fenomeni di “sfarfallamento” agli elevati regimi di rotazione.
Si noti che non vengono accorciate le estremità delle guide valvole, che
sporgono nei condotti di scarico e aspirazione, per non compromettere il
corretto scorrimento delle valvole stesse. I pistoni non vengono
cambiati: Gianfranco utilizza perciò quelli originali costruiti dalla
Cosworth.
Queste unità non sono realizzate con gli accorgimenti dettati dalle più
recenti tendenze tecniche (non hanno il mantello contenuto nelle
dimensioni e non possiedono una ridotta altezza di compressione), ma
sono comunque performanti per il motore Moto Guzzi.
Soprattutto la considerevole altezza di compressione permette di
dissipare meglio il calore verso il cilindro, contenendo le temperature
nella zona critica del pistone, vale a dire dove si sviluppa la
combustione.
Ciò che viene fatto da Gianfranco nel gruppo termico è un’attenta
definizione delle altezze di squish, del rapporto di compressione e del
diagramma della distribuzione, di cui ha ritoccato la zona di incrocio.
Ovviamente, il tecnico–pilota non ha voluto raccontarci molto su queste
modifiche.
La sua reticenza è comunque perfettamente comprensibile, poiché queste
soluzioni, anche se possono sembrare scontate, sono, in realtà, il
frutto di ore di lavoro spese per ricercare il miglior compromesso tra
affidabilità e prestazioni e per capire in modo intimo le
caratteristiche di funzionamento del propulsore.
Ricordiamo, inoltre, che i gruppi termici raffreddati ad aria non sono
semplici da elaborare. Infatti, se non si possiedono le conoscenze
necessarie, è facile commettere degli errori nella definizione dei
parametri di base che governano il riempimento dei cilindri, la
formazione della miscela e la combustione: di conseguenza, si possono
danneggiare i pistoni a causa delle temperature che salgono in modo
vertiginoso.
Inoltre, l’incremento del rapporto di compressione
unitamente a un maggior incrocio del diagramma della distribuzione fa
avvicinare tremendamente i funghi delle valvole alla testa del pistone
durante la fase di incrocio stessa: dunque, anche in questo caso,
occorre porre la massima attenzione per non provocare la distruzione
degli elementi presenti in camera di combustione.
Ovviamente, dopo aver definito i gruppi termici, Gianfranco esegue
un’attenta messa a punto dell’elettronica che gestisce il propulsore.
Gli anticipi dell’accensione e i tempi dell’iniezione vengono perciò
accuratamente calibrati, utilizzando un software specifico che dialoga
con la centralina.
L’hardware del sistema di controllo del motore rimane, invece,
perfettamente originale e non vengono modificati né i collettori di
aspirazione, né tanto meno gli iniettori. Anche l’airbox rimane
assolutamente originale. Il manovellismo del motore non viene
modificato, ma ovviamente l’albero motore viene equilibrato
perfettamente. Inoltre, per garantire una perfetta lubrificazione,
indispensabile anche in funzione delle aumentate prestazioni, il
tecnico–pilota parmense agisce sulla pompa dell’olio, in modo da
aumentare la sua mandata.
Grande merito dell’incremento delle prestazioni deriva anche dal sistema
di scarico, prodotto dalla Quat-D. Gianfranco ha dichiarato che con
questo sistema è stato possibile guadagnare ben 6 Cv!
Il collettore ha il diametro incrementato da 50 a 52 mm e il materiale
utilizzato per realizzare lo scarico non è il titanio, ma un particolare
metallo denominato linconel. Si tratta di un acciaio molto particolare,
con uno spessore ridotto a 0,8 mm, dunque molto leggero, che conserva
però eccezionali doti di affidabilità meccanica. Anche sulla
trasmissione della MGS 01 non vengono effettuate modifiche
“sconvolgenti”, ma si realizza una messa a punto che migliora
sensibilmente gli scorrimenti e gli innesti marcia, vera nota dolente
del prodotto di serie. Claudio, il papà di Gian-franco, ci ha infatti
mostrato il lavoro certosino di modifica fatto sul selettore delle
marce, che fin dalle sue origini ha sempre avuto problemi di
funzionamento.
Anche le forcelle che muovono gli scorrevoli del cambio e le loro aste
sono state modificate per aumentarne la scorrevolezza.
Il risultato finale è eccezionale: sulla moto da corsa le marce entrano
benissimo e velocemente, fatto fondamentale per essere vincenti durante
una competizione, dove gli innesti dei rapporti devono essere precisi e
devono poter essere azionati con estrema rapidità. Ovviamente, la
campana della frizione della MGS 01 “perde” la corona del motorino
d’avviamento, componente non presente sul veicolo da corsa.
Inoltre, la campana stessa e i dischi della frizione sono
abbondantemente alleggeriti. I rapporti della trasmissione finale,
realizzata con un albero–cardano e una coppia conica con scatola
flottante di derivazione Moto Guzzi V11, vengono opportunamente
modificati, in modo da adattarli ai tracciati sui quali la moto deve
essere utilizzata. Anche per questo componente viene effettuata
un’accurata messa a punto per limitare gli attriti interni. Terminiamo
l’analisi della bellissima MGS 01 di Guareschi, descrivendo le modifiche
apportate alla ciclistica.
Il telaio rimane inalterato nelle dimensioni e nelle forme. Viene invece
modificata l’idraulica degli steli della forcella Öhlins (il contributo
di Andreani è strategico) e dell’ammortizzatore posteriore, al quale
viene aggiunto un comando remoto per poter regolare più agevolmente il
precarico della molla. La pompa del freno anteriore e quella della
frizione sono di tipo radiale, realizzate dalla Brembo e, per giunta,
ricavate dal pieno. I cerchi ruota originali vengono sostituiti con dei
Marvic realizzati in magnesio. Il risparmio di peso su ogni elemento è
di circa 1,5 Kg e, dunque, i benefici sul loro momento di inerzia e
sull’effetto giroscopico sono notevoli.
Il canale del cerchio posteriore è, inoltre, di ben 6” (quello
utilizzato dalla Moto Guzzi è di 5.50”), quindi è stato possibile
utilizzare un pneumatico da 190 mm di larghezza, al posto di quello
normalmente montato, che ha dimensioni pari a 180 mm.
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