Della MGS-01 si è parlato tanto, ma un’analisi
approfondita di questa stupenda moto non è mai stata fatta. Incastonare
il possente bicilindrico Guzzi all’interno di forme sportive e
accattivanti, ottenere una moto con un handling fantastico e cercare
cavalli con un’unità motrice raffreddata ad aria, non è compito facile.
Era dunque d’obbligo incontrare Giuseppe Ghezzi, il creatore della
MGS-01, per scoprire come sia riuscito a trovare l’ottimo di tutte le
variabili presenti in un progetto tutt’altro che semplice. Prima di
iniziare l’analisi tecnica del veicolo, occorre però spendere due parole
su questo giovane personaggio. Giuseppe ha infatti una curiosità
infinita e non smetterebbe mai di “abbeverarsi alla fonte della sapere
tecnico”. E’ sempre alla ricerca di qualche cosa di innovativo e diverso
attinente al settore motociclistico, ma che abbia comunque un preciso
rigore logico.
Ovviamente, come accadde di frequente, accanto a queste persone, che
sono al tempo stesso icona e anima delle loro creature (senza di loro,
moto come la MGS-01 perderebbero il senso di esistere, cadendo in un
triste anonimato), c’è sempre una grande azienda. La Moto Guzzi ha
infatti avuto il merito di credere in un progetto difficile, ma che
senza dubbio poteva svilupparsi solo “sotto le ali della grande Aquila”.
Inoltre, la strategia fino ad ora adottata dall’azienda lombarda è stata
assennata: infatti, la MGS-01 non viene prodotta in moltissime unità, ma
solo per gli appassionati che vogliono correre in pista o per quelli che
unicamente desiderano e possono possedere un simbolo che è già nella
storia del motociclismo. Dunque, anche per il 2006, verrà realizzato un
piccolo lotto di questo magnifico veicolo. Iniziate perciò a fare la
fila davanti ai cancelli della Moto Guzzi se vi interessa acquistare una
MGS-01... Dopo la dovuta introduzione, dedichiamoci ora all’analisi
della magnifica sportiva di Mandello del Lario. L’esame verrà diviso in
due parti: la prima relativa alla ciclistica e la seconda all’unità
motrice. Come già osservato, imbrigliare un motore possente, più adatto
a una “maschia” naked che a una filante sportiva, è stato tutt’altro che
semplice. Il problema doveva essere risolto con linearità di pensiero,
senza cioè inventarsi soluzioni complesse che avrebbero appesantito la
linea della motocicletta. Si noti, infatti, che l’approccio progettuale
fatto per la MGS-01 è estremamente moderno, ovvero si basa sulla
convinzione che lo stile debba fondersi perfettamente con tutte le
soluzioni tecniche necessarie. Il motore doveva perciò rimanere appeso a
un semplice e robusto telaio, non visibile (solo in questo modo si
sarebbe preservata la linea snella del veicolo).
Era inoltre necessario adottare un forcellone bibraccio che, oltre ad
avere il grande vantaggio di essere stressato in modo simmetrico dalle
sollecitazioni, avrebbe rafforzato anche l’indispensabile identità
sportiva della moto.
Inoltre, la scelta di questo tipo di sospensione posteriore era
obbligatoria, poiché veniva utilizzata la trasmissione ad albero della
serie V11, con scatola della coppia conica flottante e non portante
(caratteristica invece presente sul recente CA.R.C.).
Era dunque necessario che tale scatola venisse
sostenuta dal perno ruota, solidale con i bracci del forcellone. Il
problema più grosso da risolvere era però progettare la zona del fulcro
della sospensione posteriore con una forma snella. Infatti, se non si
fosse adottata una soluzione particolare, si rischiava di appesantire
notevolmente la zona centrale del veicolo e questo non doveva
assolutamente accadere. Nell’affrontare tale problema, Giuseppe ha messo
in mostra le sue capacità progettuali. Il suo pensiero, infatti, è come
sempre stato semplice, ma molto razionale. Poiché l’unità motrice della
MGS-01 era sufficientemente rigida, non era necessario vincolare il
forcellone al telaio, ma bastava far svolgere la funzione di sostegno al
cambio (quello della V11 con trasmissione primaria allungata, adattata
cioè alla maggior potenza del propulsore) e al carter motore,
realizzando opportunamente la sezione posteriore in alluminio.
Da un punto di vista squisitamente ingegneristico, questa soluzione
rappresentava una vera sfida: infatti, nessuno avrebbe potuto ipotizzare
se la struttura complessiva avesse le necessarie caratteristiche
meccaniche per resistere alle sollecitazioni. Giuseppe ci ha raccontato
come, con comprensibile trepidazione, abbia portato il gruppo della
sospensione nel reparto sperimentale Aprilia, per fare dei test di
resistenza a fatica.
Tale gruppo, sul quale, al posto dell’ammortizzatore, era stato
installato un puntone rigido, venne montato su un banco prova che
produceva sforzi ciclici verticali di notevole entità, applicati
all’estremità del forcellone. Solitamente, questo tipo di prove ha un
esito distruttivo, al fine di poter esaminare e modificare adeguatamente
l’elemento che ha avuto il cedimento meccanico.
Nel caso della struttura della MGS-01, con soddisfazione di molti e
sorpresa di altri (alcuni scettici), l’esame venne superato a pieni
voti. Infatti, durante l’intero test non si ruppe nulla, validando
dunque l’affidabilità di tutto il sistema. Al termine del collaudo,
venne comunque applicato un carico elevatissimo per raggiungere il
limite di resistenza strutturale e, in questo caso, gli unici elementi
che cedettero furono le leve del link di progressione tra il puntone,
che sostituiva l’ammortizzatore, e il forcellone. Giuseppe ha anche
sottolineato che, durante una gara di durata (la 12 ore di Albacete del
Mondiale Endurance), la MGS-01 ha avuto un problema al cambio dovuto
all’allentamento delle ghiere dell’albero primario (prontamente
modificate in produzione) e non a un cedimento strutturale.
Al momento del guasto, la moto si trovava in diciassettesima posizione,
davanti alle Ducati, Benelli, MV Agusta e a una manciata di moto
giapponesi. Il cambio venne sostituito in soli cinquantasei minuti
(merito della razionale impostazione telaistica del veicolo) e la gara
venne terminata in ventunesima posizione, con ovazione dei presenti
(pensate a quale sarebbe stato il risultato se non fosse accaduto…
L’articolo completo è disponibile sul numero di marzo di “Tecnica delle
Moto Italiane”
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