La Moto Morini rinasce grazie soprattutto al motore
che equipaggia i due modelli fino ad ora prodotti: la Corsaro e la più
recente 9 1/2, curata dall’Ing. Corrado Cominetti. La cilindrata di
questa unità propulsiva progettata da Lambertini, un tecnico di grande
fama ed esperienza, è pari a 1186,94 cc, ottenuti con una corsa di 66 mm
e un alesaggio di 107 mm, che fanno perciò risultare un rapporto
corsa/alesaggio di 0,62. Dunque, uno degli elementi di distinzione di
questo propulsore è senza dubbio la corsa veramente ridotta in relazione
al considerevole alesaggio. Questa particolarità permette di contenere
l’altezza dei gruppi termici, senza dover adottare bielle troppo corte o
pistoni con rapporto di compressione troppo basso.
Le due unità termiche hanno un angolo compreso di 87°, che permette di
contenere la dimensione longitudinale del propulsore di qualche
centimetro rispetto alla soluzione di 90° e genera comunque minime
vibrazioni (dovute all’equilibrio intrinseco del manovellismo non
perfetto). L’utilizzo di un alesaggio considerevole, inoltre, non induce
particolari problemi sul tempo e il modo della propagazione del fronte
di fiamma in camera di combustione.
Infatti, più della metà del tempo necessario a incendiare completamente
la miscela aria-benzina viene sfruttato per innescare tale fenomeno
tramite la scintilla che scocca tra gli elettrodi della candela.
Dunque, occorre essere certi che siano presenti le condizioni tali per
cui la combustione possa avvenire in modo perfetto e rapido. Deve quindi
essere garantita la giusta concentrazione di benzina e aria in
prossimità della candela e la scintilla non solo deve avere una tensione
di picco sufficientemente alta, ma deve durare un tempo sufficientemente
lungo, in modo da sostenere correttamente i fenomeni chimici e termici
che si sviluppano in camera di combustione.
Per concentrare la miscela in prossimità degli elettrodi della candela,
la camera stessa presenta estese aree di squish e la testa del pistone
non è eccessivamente bombata, in modo da non alterare l’uniformità della
superficie che delimita il volume nel quale si svolge il processo che
sviluppa energia meccanica.
Sempre con l’intento di rendere questa superficie limitata in
estensione, e perciò ottenere un buon rendimento termico, è stato scelto
un angolo compreso tra le valvole molto ridotto, che ha permesso di
raggiungere un rapporto di compressione pari a 12,5:1.
Si noti che sulla gloriosa Moto Morini 3 1/2 (dalla quale deriva
ovviamente il nome della nuova 9 1/2), la camera di combustione era
ricavata nella testa del pistone ed era perciò di tipo Heron.
Lambertini ha però osservato che questa soluzione, capace di garantire
consumi di carburante molto contenuti e prestazioni ottimali, sarebbe
difficilmente applicabile sul propulsore che equipaggia la 9 1/2, poiché
il pistone dovrebbe essere adeguatamente dimensionato, aumentando perciò
inevitabilmente il suo peso. Altra caratteristica del manovellismo del
propulsore della Moto Morini è data dal tipo di albero motore
utilizzato, che infatti è scomponibile.
L’aver scelto una corsa corta ha permesso di contenere il valore della
massima velocità media del pistone (questo dato vale 18,7 m/sec a 8500
giri/min, regime di potenza massima della 9 1/2), garantendo una
limitata sollecitazione del manovellismo.
Perciò, anche per questo motivo, è stato possibile realizzare il
particolare albero motore, sul quale agiscono due bielle realizzate in
acciaio con la testa in un sol pezzo (non scomponibile e dunque avente
costi di produzione molto contenuti).
Essa si muove sul perno di manovella non tramite l’interposizione di un
cuscinetto volvente ad aghi, ma attraverso uno liscio (bronzina),
appositamente progettato per adattarsi alla particolare conformazione
della biella stessa.
Anche i perni di banco appoggiano su cuscinetti lisci, inseriti in
specifici anelli d’acciaio intrappolati nel carter del motore in
alluminio durante il processo di fusione.
Il diametro del foro della testa di biella è di 45 mm, con larghezza di
20 mm, mentre l’interasse è di 120 mm, dunque pari a 1,8 volte la corsa.
Il manovellismo è stato perciò realizzato in modo da contenere le
sollecitazioni agli elevati regimi (e lo stesso vale per l’altezza dei
gruppi termici), senza per questo generare sulla canna eccessive spinte
laterali da parte del pistone. Lo spinotto che unisce il pistone al
piede di biella, appositamente scaricato per limitarne il peso, ha un
foro con l’estremità ad andamento conico, in modo da contenere a sua
volta il peso complessivo. Inoltre, le sue zone esterne sono
particolarmente rifinite (smussate).
Si appoggiano dunque sugli anelli di tenuta che vengono spinti nella
sede, evitando un loro eventuale e pericolosissimo disimpegno.
I pistoni sono stampati (la struttura del materiale usato non viene
alterata come succederebbe con un processo di fusione, migliorando
perciò le proprietà meccaniche del pezzo) e sul mantello è presente un
deposito di grafite per limitare gli inevitabili attriti generati col
movimento nella canna. Il comando delle valvole avviene attraverso due
alberi a camme e su quelli di scarico è stato posizionato un
decompressore automatico, per limitare la resistenza in fase di
avviamento.
In questo modo non è stato necessario utilizzare un motorino
d’avviamento eccessivamente dimensionato e conseguentemente nemmeno una
batteria e un circuito di ricarica tali da poter sopportare il
conseguente carico elettrico.
I due alberi a camme presenti in ciascuna testa sono supportati tramite
una configurazione mista: vicino alla ruota dentata di comando, dove i
carichi sono maggiori, è presente un cuscinetto a sfera, mentre sul lato
opposto girano su un doppio alloggiamento in alluminio, lubrificato con
olio in pressione (sostentamento idrodinamico).
Gli alberi stessi vengono mossi con catene di tipo silenzioso (tenute in
posizione da pattini sui quali agiscono dei tenditori meccanici
automatici), a loro volta azionate da un albero ausiliario inserito al
centro della “V” formata dalle due unità termiche.
L’ingranaggio presente tra tale albero e quello del manovellismo
realizza la necessaria riduzione del numero di giri. In questo modo, le
ruote dentate presenti sulle estremità delle camme non devono avere un
diametro eccessivo, a tutto vantaggio degli ingombri, che rimangono
perciò contenuti. Le valvole sono mosse tramite bicchierini e richiamate
in sede da due molle a elica cilindrica con posizione concentrica.
Il diametro di quelle di aspirazione, adottate sulla versione del
propulsore che muove la Corsaro, è pari a 43,5 mm, mentre per quelle di
scarico questo dato vale 35,7 mm. Sul motore utilizzato per la 9 1/2, il
diametro di quelle di aspirazione è pari a 40,1 mm, mentre il diametro
di quelle di scarico vale 33,9 mm.
Si noti che anche i condotti di aspirazione del 1200 Corsa Corta usato
sulla 9 1/2 sono diversi rispetto a quelli realizzati sulla versione del
medesimo propulsore adottato sulla Corsaro, al fine di migliorare
l’erogazione ai bassi regimi.
Il volano non ha grandi dimensioni, infatti la regolarità di rotazione
del manovellismo è stata principalmente ottenuta con la massa
dell’albero motore, che doveva…
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