La nuova MV Agusta F4 R 312 è stata recentemente presentata come una tra
le moto più performanti e, infatti, il suo nome deriva proprio dalla
velocità di punta che è stata capace di raggiungere, superiore ai 300
Km/h. Questa moto non presenta nulla di rivoluzionario rispetto ai
modelli precedenti, ma è la conseguenza naturale della continua
evoluzione del prodotto sportivo di MV Agusta per le competizioni
Superstock. Il regolamento tecnico di tali competizioni lascia infatti
poco raggio d’azione al preparatore, al quale rimane, sostanzialmente,
solo la possibilità di applicare la tecnica del blueprinting.
Ciò significa che il prodotto di serie, praticamente uguale a quello
usato nelle corse, deve essere molto competitivo, ovvero deve essere
“pronto pista”. Analizziamo di seguito le caratteristiche che
distinguono la F4 R 312 dalla versione R “normale”.
IL MOTORE
L’unità motrice della F4 R 312, rispetto a quella usata sulla R, ha
subìto sostanziali modifiche nella parte termica, mentre la meccanica
“fredda” (manovellismo e trasmissione, caratterizzata dal cambio
estraibile) è rimasta invariata. Dunque, sono stati ottimizzati i
condotti e perfettamente lucidati quelli di aspirazione in prossimità
delle sedi valvole (zona determinante per il rendimento della
fluidodinamica). Le valvole di aspirazione non sono più in acciaio, ma
in titanio e il loro diametro passa da 29 mm a 30 mm.
Il nuovo materiale utilizzato per tali elementi garantisce una netta
riduzione di peso (questo parametro passa da 27,6 grammi a 17,8 grammi)
e quindi limita enormemente le forze di inerzia che si generano a
elevati regimi di rotazione. La R 312 ha infatti il limitatore posto a
13.500 giri/min, mentre quello della versione R è a 13.300 giri/min.
Considerando che la geometria del manovellismo, e perciò la cilindrata,
non varia (corsa 55 mm, alesaggio 76 mm, per un totale di 998 cc), si
può determinare la velocità media del pistone che, in corrispondenza del
regime appena citato, raggiunge il valore di 24,75 m/sec. A causa
dell’utilizzo delle nuove valvole di aspirazione e dell’incremento della
rotazione limite del motore, sono state modificate, ovviamente, le molle
per il richiamo in sede delle valvole stesse. Esse hanno una diversa
costante elastica e una specifica caratteristica di smorzamento.
Nulla è stato variato, invece, per le valvole di scarico, che rimangono
identiche a quelle utilizzate sulla versione R della F4. Sono, perciò,
in acciaio e il loro diametro è di 25 mm.
Per migliorare l’allungo del motore e, dunque, spostare verso gli alti
regimi il picco di coppia (azione indispensabile per ottenere maggiore
potenza), è stato appositamente progettato il dimensionamento dei
cornetti di aspirazione e dei corpi farfallati.
I primi sono dunque più corti di ben 10 mm rispetto a quelli usati sulla
versione R, mentre i secondi sono più larghi e il loro diametro passa da
46 mm a 48 mm.
Sempre per migliorare la “respirazione” del propulsore a elevati regimi,
i tecnici MV Agusta hanno ovviamente modificato il diagramma della
distribuzione e le alzate valvole. Quello per la versione R è il
seguente: scarico apertura 40° prima del PMI, chiusura 14° dopo il PMS,
aspirazione apertura 12° prima del PMS, chiusura 52° dopo il PMI.
Per il propulsore della F4 R 312 questi importanti dati diventano:
scarico apertura 48° prima del PMI, chiusura 16° dopo il PMS,
aspirazione apertura 16° prima del PMS, chiusura 60° dopo il PMI. Molto
interessanti sono anche i valori delle alzate valvole. Per il modello R
vengono infatti dichiarati 8,5 mm per le valvole di scarico, raggiunti a
un angolo dell’albero motore pari a 104° prima del PMS, mentre per
quelle di aspirazione questo valore è di 9,2 mm, ottenuto a 110° dopo il
PMS.
Le alzate al punto morto superiore con gioco zero valgono, invece, 2,2
mm per lo scarico e 2,15 mm per l’aspirazione.
Relativamente al propulsore della versione R 312 vengono, invece,
dichiarate le seguenti alzate: 9 mm per lo scarico, raggiunti a 106°
prima del PMS, e 10,3 mm per l’aspirazione, raggiunti a 112° dopo il PMS.
In corrispondenza del PMS, l’alzata delle valvole di scarico è, invece,
di 2,3 mm, mentre quella delle valvole di aspirazione è di 2,55 mm,
considerando sempre nullo il gioco di funzionamento.
Le prestazioni per il motore della F4 R 312 sono pari
a 183 Cv raggiunti a 12.400 giri/min (9 Cv in più rispetto a quelli
della versione R, che venivano erogati a 11.900 giri/min), mentre per la
coppia questi valori diventano 115 Nm a 10.000 giri/min.
Dunque, la PME al regime di coppia massima vale 14,48 bar, mentre quella
al regime di potenza massima è di 13,05 bar.
La centralina controllo motore è una Magneti Marelli 5SM, che gestisce,
oltre all’iniezione e all’accensione, anche il sistema EBS (Engine Brake
System), ovvero l’apertura di una elettrovalvola che by-passa la
farfalla acceleratore del secondo cilindro in caso di forte
decelerazione.
In questo modo, il motore, adeguatamente alimentato, genera un valore di
coppia motrice tale da ridurre l’entità di quella retrograda, che
altrimenti verrebbe trasmessa dalla ruota posteriore al motore stesso.
Ovviamente, per superare le norme antinquinamento Euro 3, viene
utilizzato un catalizzatore accoppiato a una sonda Lambda.
E’ presente anche il sistema di iniezione d’aria. Questo diluisce i gas
di scarico con l’ossigeno, in modo da poter far funzionare il
dispositivo di post trattamento dei gas di scarico con la massima
efficienza, anche se la miscela rimane sufficientemente ricca per
garantire una perfetta erogazione del motore.
LA CICLISTICA
La struttura di base del telaio della MV F4 R 312 rimane sostanzialmente
invariata. Il telaio è, perciò, sempre a traliccio con tubi in acciaio,
mentre le piastre posteriori, nelle quali si inserisce il perno del
forcellone monobraccio, sono fuse in alluminio.
La forcella è una stupenda Marzocchi con steli da ben 50 mm di diametro,
denominata RAC (Road Advanced Compo-nent). Le superfici degli steli sono
trattate con Carbonitruro di Titanio (TiCN), in modo da migliorarne la
scorrevolezza. L’idraulica di questa forcella è stata appositamente
progettata per ridurre i fenomeni di cavitazione e le turbolenze
dell’olio in essa presente. E’ perciò assicurata un’omogeneità di
funzionamento alle diverse velocità di azionamento.
Le boccole di scorrimento sono in teflon e riducono sensibilmente
l’attrito di primo distacco; anche gli anelli di tenuta limitano
l’attrito di scorrimento, senza però provocare alcuna perdita del
fluido, che è stato appositamente formulato per questo tipo di
sospensione.
Esso è infatti capace di limitare la formazione di schiume e mantiene
costante la sua viscosità nelle diverse condizioni di lavoro.
L’ammortizzatore posteriore è, invece, della Sachs, con possibilità di
regolazione del freno in compressione, effettuabile per due differenti
velocità di azionamento. Per agevolare il precarico della molla, questa
funzione viene svolta da un attuatore idraulico.
I freni della nuova F4 R 312 sono ovviamente all’altezza delle
prestazioni del veicolo. Sull’an-teriore vengono, infatti, montate due
pinze ad attacco radiale della Brembo.
La loro caratteristica principale risiede nel fatto che hanno una
struttura monoblocco: esse non sono cioé realizzate unendo due metà
distinte tramite viti. In questo modo viene migliorata la rigidità
complessiva dell’insieme, che è costruito applicando tecnologie derivate
direttamente da quelle usate per i prodotti da competizione.
Infatti, Brembo ha dovuto sviluppare una metodologia molto sofisticata
per lavorare con macchine utensili i cilindri nei quali vanno
posizionati i quattro pistoncini (contrapposti due a due), che hanno
diametro di 34 mm.
Ovviamente, ciascuna delle pinze anteriori ospita quattro pastiglie (due
per lato). I dischi su cui agiscono tali pinze hanno un diametro di 320
mm e la fascia frenante è in acciaio.
I bellissimi cerchi ruota, forgiati in alluminio, sono sempre realizzati
dalla Brembo. Anche i pneumatici usati sulla F4 R 312 sono particolari.
Vengono infatti costruiti dalla Pirelli specificatamente per il
campionato mondiale Supersport. I Dragon Supercorsa Pro montati sulla MV
Agusta hanno le seguenti misure: anteriore 120/70 ZR 17 M/C (58W) TL,
posteriore 190/55 ZR 17 M/C (75W) TL.
Inoltre, quello usato sull’avantreno ha un profilo tale da agevolare gli
inserimenti in curva (detti in inglese “tip-in”), mentre in termini di
mescola è stata studiata una soluzione per garantire una veloce
regimazione della temperatura, un’ottima tenuta di strada e un consumo
regolare.
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