Suscita sempre una certa emozione vedere un motore
smontato: un misto di curiosità e fascino. Innanzitutto, se il
propulsore in questione fa parte di una moto di proprietà e quindi
vincolata da un legame affettivo, il sentimento primario è rappresentato
da una spiacevole stretta al cuore, quasi come se si fosse al cospetto
di una sorta di autopsia.
Quando poi interviene la ragione, invece, può sembrare quasi impossibile
che quel cumulo di ferraglia assortita, riposta ancora unta in una
cassa, possa, dopo essere stata adeguatamente ripulita e riassemblata
con maestria, sviluppare nuovamente potenza, quindi movimento e,
conseguentemente, quelle adrenaliniche emozioni che ben conosciamo e
delle quali non possiamo fare a meno. Forse qualcuno ha già storto il
naso all’espressione “cumulo di ferraglia”.
E’ vero, questa è un’altra osservazione da fare. Ognuno di quei pezzi,
dalle forme apparentemente anonime, è un concentrato di tecnologia,
frutto di approfonditi studi tecnici finalizzati allo sviluppo delle
prestazioni più adeguate per ogni specifico modello, nonché di lunghe
sperimentazioni “sul campo”, sia agonistico che stradale, per garantirne
parallelamente anche l’affidabilità nel tempo. Quando si è verificata la
possibilità, quindi, di assistere allo smontaggio del motore di una
Ducati 851 (in versione Base biposto), non abbiamo perso l’occasione sia
di soddisfare l’antica curiosità del “com’è fatto”, legata ai già
menzionati contenuti tecnologici, sia di assaporare il fascino di
entrare nel cuore del mito che tale moto ha rappresentato.
Ci siamo così presentati alla Desmo Tech di Firenze (Tel. 055 6236204),
motofficina di recente apertura, ma condotta dalla ultra decennale
esperienza di Antonio e Leonardo, vecchie conoscenze nell’ambito
ducatistico.
Dopo l’asportazione di carene, sella e codone, serbatoio, airbox, corpo
farfallato e tutti quei vincoli elettrici e meccanici (tubazioni di
raccordo con il radiatore del liquido refrigerante e dell’olio,
collettori di scarico, catena, frusta contachilometri e cablaggi vari)
che lo legano alla moto, il motore viene svincolato dal forcellone – che
su tutte le Ducati è ancorato direttamente al carter, rendendo il motore
elemento stressato della struttura – e, infine, viene “estratto” dal
traliccio di tubi che formano il telaio più famoso al mondo e assicurato
a un apposito carrello, dotato di attacchi universali per tutti i motori
Ducati. Da qui inizia lo smontaggio vero e proprio.
Poiché il corpo motore è costituito da due semicarter uniti lungo la
linea mediana verticale, primaria operazione d’obbligo è l’asportazione
delle teste, seguite dai cilindri, nei quali vengono lasciati inseriti i
pistoni, liberati al piede delle bielle dai rispettivi spinotti, al fine
di non cambiare la posizione originale delle fasce elastiche, ma anche
per rendere più agevole il riassemblaggio. Il motorino di avviamento, la
pompa dell’acqua, la frizione, l’alternatore, gli organi della
distribuzione e i vari coperchi sono già appoggiati sul banco.
E’ il momento di aprire “l’uovo” per verificare quale è la sorpresa.
Sulla cartella clinica sta scritto che il malato in cura è affetto da un
problema al cambio, che è rimasto bloccato in terza. Estratto l’albero
motore, si va ad esaminare l’organo dolente: si sfilano gli alberini del
cambio, scoprendo così che il responsabile del guasto è una forcella
leggermente piegata. Fortunatamente, è un danno di piccola entità: sarà
sufficiente sostituirla con poca spesa; ben peggio sarebbe stato se
qualcosa si fosse rotto, dato che i detriti avrebbero potuto seriamente
danneggiare gli ingranaggi stessi (il motore, però, si è dovuto comunque
aprire!).
A questo punto, tutti i pezzi devono essere diligentemente lavati e
sgrassati nell’apposita vasca munita di un pennello costantemente
irrorato di detergente, non irritante per la pelle e che non danneggia
le parti più delicate del motore.
Allora, è tutta qui la difficoltà dell’operazione? Certo che no: la
maestria, l’esperienza e, in caso di eventuali elaborazioni, la
filosofia interpretativa di un buon meccanico si esprime nel successivo
rimontaggio, anche se, già per uno smontaggio eseguito con rapidità e
precisione, scevro da danni e impiegando il minor sforzo possibile, sono
necessarie delle costose attrezzature dedicate fornite da mamma Ducati.
Una volta reperiti i ricambi necessari, quindi, sono d’obbligo alcuni
controlli: si analizzano le bronzine delle bielle e quasi sempre si
sostituisce una serie di organi maggiormente soggetti a usura, come i
cuscinetti di banco, quelli del cambio e della distribuzione, nonché
tutti i paraoli.
Ricordiamo, infatti, che la percorrenza all’attivo del motore in
lavorazione ammonta a oltre 75.000 chilometri ed è il primo intervento
“a cuore aperto” che tale unità deve affrontare.
C’è da notare, comunque, che questo chilometraggio non rappresenta
assolutamente il giro di boa oltre il quale un quattro valvole debba
essere rifatto: Antonio porta ad esempio una 851 SP3 con oltre 115.000
chilometri alla quale è stata soltanto cambiata due volte la ruota
libera del motorino di avviamento, che si deteriorava a causa dello
sforzo anomalo cui era sottoposta nel caso, frequente su quel modello,
di batteria in crisi.
La reperibilità dei ricambi anche per le bicilindriche più datate,
comunque, non rappresenta mai un problema. Durante queste operazioni di
controllo, Antonio sottolinea l’importanza di verificare il perfetto
bloccaggio dei tappi di lavorazione dell’albero motore, che consentono
anche l’ispezione e la pulizia del passaggio dell’olio che, entrando
all’interno dell’albero stesso, va a lubrificare le bronzine della testa
della biella. Per l'appunto, uno di essi si era allentato e col tempo,
in caso di fuoriuscita dalla propria sede, avrebbe provocato una perdita
di pressione, con il conseguente grippaggio anche di entrambe le bielle.
Bene: è il momento di iniziare a rimettere insieme i
pezzi e richiudere il tutto. Le guarnizioni, durante lo smontaggio, sono
state eliminate senza tanti complimenti, tenuto conto che tanto non
sarebbero mai potute essere riutilizzate. Ducati, però, non ne fornisce
più il kit completo di ricambio, ma adotta, per la chiusura dei carter,
esclusivamente l’apposita pasta. In fase di riaccoppiamento di questi
ultimi, siccome lo spessore dello strato della pasta è minore di quanto
lo fosse quello delle guarnizioni originali, bisogna fare molta
attenzione al grado di spessoramento degli alberini del cambio e
dell’albero motore. I primi devono poter girare liberamente, con un
gioco assiale ben definito che permetta il perfetto inserimento dei
rapporti. Per il secondo, invece, l’intervento deve essere fatto in modo
un po’ più consistente, con spessorazioni esatte, fino a quando non si
riscontri una ben determinata resistenza alla rotazione, che però
scomparirà. Le tolleranze esatte, infatti, si ristabiliranno appena il
motore si sarà riscaldato e i carter avranno subìto una maggiore
dilatazione termica rispetto all’albero motore stesso (all’inizio, anche
un po’ di rodaggio farà la sua piccola parte).
Abbiamo così finito di serrare, con il giusto carico, tutti i bulloni di
chiusura del carter per mezzo della chiave dinamometrica. Questo
strumento, in questa fase, riveste un compito assai frequente e di
primaria importanza: ogni singolo dado o bullone deve rispettare lo
specifico serraggio prescritto dalla casa, pena pericolosi allentamenti,
rotture o deformazioni provocate dalle differenti dilatazioni termiche.
Prima di riassemblare la pompa dell’acqua, è necessario disincrostare
debitamente le canalizzazioni e verificare gli anelli di tenuta, i
cuscinetti e la girante. Si prosegue con il rimontaggio del volano, con
annesso ingranaggio del motorino di avviamento, e dei leveraggi per la
selezione delle marce. Poi, è il momento di misurare l’esatta distanza
esistente tra il sensore di rilevazione dei giri del motore e il
relativo riferimento sul volano. La frizione non viene cambiata se non è
drasticamente consumata – sempre che le condizioni della campana, del
tamburo, dei cuscinetti di supporto e delle guarnizioni del pistoncino
non impongano una sostituzione urgente – in quanto è un organo
abbastanza rapido da ripristinare, eventualmente anche in un secondo
tempo (della serie: non aggiungiamo altre spese, se sono rimandabili!).
La stessa considerazione sarà fatta, in fondo a tutta l’operazione,
anche riguardo al gruppo della trasmissione finale,
corona-catena-pignone.
Ci dedichiamo, a questo punto, a far tornare in essere il vero e proprio
cuore pulsante del motore. In seguito a una pignola verifica delle
condizioni della superficie interna delle canne, vengono riposizionati i
cilindri e le teste, dopo avere effettuato la procedura di revisione
delle valvole e dei relativi paraoli. Anche in questo caso, si valuta
con il proprietario, qualora quest’ultimo sia disponibile o no a
spendere qualcosina in più, se è necessario procedere alla smerigliatura
(da effettuare con l’apposita pasta tramite l’ausilio di un appropriato
utensile ad aria compressa).
Nei tempi addietro, questa operazione veniva realizzata a mano, con
grande arte e maestria, ma più che altro con un’abbondante dose di
pazienza.
Oggetto di attenta verifica sono anche i bilancieri, affinché non
abbiano perso, sul punto di sfregamento con le camme, la cromatura che
li preserva dal consumo anomalo. Tirati, infine, i prigionieri, in
questo caso con ancor più attenzione al prescritto carico di serraggio
tramite chiave dinamometrica, è il momento di rimettere in fase la
distribuzione.
A occhi inesperti, tra alberi di distribuzione, pulegge, cinghie,
tenditori e quant’altro, quello della messa in fase appare il momento
più delicato. Antonio ci dimostra, invece, che la cosa è estremamente
facile. Le pulegge, che vanno semplicemente inserite, due affiancate
sull’albero di distribuzione e una su ogni albero camme, vincolate
dall’apposita chiavetta e corredate di nuove rondelle fermadadi e ghiere
autobloccanti, sono provviste di riferimenti stampigliati che devono
essere posti in corrispondenza di quelli impressi sul carter. E’
utilizzabile anche un apposito strumento, pure questo in dotazione alle
officine che intervengono sui motori Ducati, che rende questa operazione
ancora più rapida e precisa. Il controllo finale della fase può essere
effettuato anche per mezzo di un semplice goniometro. Poi è il turno
delle cinghie dentate, che vanno messe alla giusta tensione (pure in
questo caso è di aiuto un apposito strumento) tramite i tendicinghia.
Tutto qui. Piuttosto c’è da prestare la solita attenzione ai particolari
usurati o danneggiati: è il caso del rinvio di un tendicinghia di cui,
in tempi precedenti, si era bloccato il relativo cuscinetto e per un
certo tempo la cinghia, sfilacciandosi e sfregandoci sopra, ne aveva
deteriorato la superficie.
Fortunatamente, la cinghia in questione era stata cambiata in tempo,
perché vengono i brividi a pensare cosa sarebbe potuto succedere dentro
a quel cilindro nel caso si fosse strappata! La percorrenza standard per
intervenire sulle cinghie è di 20.000 chilometri, in caso di
manutenzione ordinaria, oppure di due anni (a differenza dei modelli SP
ed R, per i quali queste scadenze sono dimezzate). Per terminare le
operazioni relative alla distribuzione, non rimane che il controllo ed
eventuale registrazione del gioco valvole tramite sostituzione degli
scodellini.
A questo punto, con un piccolo sforzo e tramite un carrellino, che si
solleva a pantografo, il motore può essere di nuovo incastonato nel
telaio. C’è ancora da registrare il cavo del gas, riallineare i comandi
del corpo farfallato, regolare il minimo a circa 1200 giri e tarare il
potenziometro che trasmette le informazioni riguardo i gradi di apertura
delle farfalle alla centralina elettronica che gestisce l’iniezione e
l’accensione.
Con l’applicazione della cartuccia e il rifornimento di circa 4
chilogrammi di olio, dopo il riposizionamento di tutti gli elementi
asportati all’inizio, arriva finalmente la sospirata messa in moto. E’
in programma un’ulteriore rapida serie di controlli per verificare che
l’olio vada in pressione, riscontrandone lo sbattimento attraverso la
finestrella originariamente dedicata alla regolazione della fase con la
lampada stroboscopica, che il liquido di raffreddamento sia
correttamente in circolo senza perdite dai raccordi con i manicotti e
che l’elettroventola si attivi alla giusta temperatura del liquido
stesso.
Dopo il rilevamento delle emissioni di CO analizzate allo scarico, siamo
pronti per la prova definitiva su strada, che anticipa la comprensibile
emozione del legittimo proprietario, il quale potrà nuovamente
riassaporare le inimitabili sensazioni che solo la sua Ducati sa
regalargli.
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