La moto del rilancio dell’Aprilia, azienda
recentemente entrata a far parte del Gruppo Piaggio, è senza dubbio la
Shiver. Questo progetto è stato fortemente voluto dai dirigenti della
Casa veneta, che stanno inoltre lavorando alacremente per tornare alla
grande in MotoGP e in Superbike.
La Shiver è caratterizzata da una linea piacevole, da un prezzo di
acquisto competitivo e dalla presenza del ride by wire. E’ mossa da un
bicilindrico raffreddato a liquido, con angolo compreso tra i gruppi
termici di 90°. Il cilindro con posizione bassa forma un angolo di 30°
con il piano orizzontale, mentre per quello con posizione alta, questo
dato vale 120°.
La cilindrata complessiva è di 749,9 cc, ottenuta con una corsa di 56,4
mm e un alesaggio di 92 mm. Le prestazioni dichiarate sono di ben 95 Cv
raggiunti a 9000 giri/min e 75 Nm erogati a 7000 giri/min.
Il limitatore è posto a 9800 giri/min, valore per il quale i pistoni
raggiungono la velocità media di 18,42 m/sec, dato assolutamente
contenuto e perciò indice di ottima affidabilità meccanica.
Al regime di potenza massima la Pressione Media Effettiva vale 12,4 Bar,
mentre lo stesso parametro in corrispondenza del regime di coppia
massima diventa 12,6 Bar.
Ovviamente, le valvole per cilindro sono quattro e vengono mosse da due
alberi a camme in testa, azionati da un cinematismo con catena e
ingranaggi (uno su ogni lato del motore, dedicato a ciascuna unità
termica).
La riduzione del regime di rotazione rispetto a quello dell’albero
motore viene perciò effettuato tramite una ruota dentata intermedia e,
dunque, quelle direttamente calettate alle estremità degli alberi a
camme (con recupero automatico del gioco di accoppiamento per ridurre la
rumorosità) hanno diametro contenuto, consentendo una notevole riduzione
degli ingombri (i coperchi delle teste sono piccoli). Si noti che
l’azionamento delle valvole avviene con il classico sistema a
bicchierino (elemento con diametro pari a 30 mm), sotto il quale trova
posto lo spessore calibrato per la registrazione del gioco di
funzionamento.
Le valvole stesse sono richiamate in sede da due molle a elica
cilindrica concentriche, mantenute in posizione con il consueto sistema
a piattello e semiconi.
Quelle di aspirazione hanno un diametro di 36 mm, un’inclinazione
rispetto all’asse di simmetria del cilindro di 11,5° e la loro alzata
imposta dalla camma è di 8,3 mm, mentre le valvole di scarico hanno
diametro di 30 mm, un’inclinazione sempre rispetto all’asse di simmetria
del cilindro di 12,5° e la loro alzata è pari a 7,15 mm. Lo stelo delle
valvole ha un diametro di 5 mm.
Il diagramma della distribuzione è caratterizzato dai seguenti valori:
l’aspirazione apre 8° prima del PMS e chiude 44° dopo il PMI (durata
totale di 232°), lo scarico apre 31° prima del PMI e chiude 7° dopo il
PMS (durata totale di 218°). Questi rilevamenti vengono fatti con gioco
valvole di 1 mm. Le camere di combustione hanno un volume di 37,5 cc; i
condotti di aspirazione, invece, sono conformati in modo da conferire
una turbolenza di tipo tumble all’aria che entra nel cilindro, favorendo
perciò il riempimento.
Sempre per migliorare la “respirazione” del motore, le guide delle
valvole sporgono in modo molto contenuto dai condotti e sono
opportunamente schermate.
La candela, ovviamente, ha posizione centrale nella camera di
combustione e ha due elettrodi di massa per migliorare la generazione
del fronte di fiamma, che risulta perciò meglio distribuito nello
spazio. Si noti che i due elettrodi sono leggeri e corti e perciò
resistono meglio alle sollecitazioni meccaniche (vibrazioni).
I tecnici hanno posto grande cura nel fissaggio del gruppo
testa–cilindro–carter e nella progettazione della struttura del cilindro
stesso.
Infatti, per contenere il blow-by, molto ridotto sulla Shiver, occorre
che durante la fase di serraggio non sia eccessiva l’inevitabile
deformazione della canna nella quale scorre il pistone.
I componenti del gruppo termico sono chiusi tramite quattro prigionieri
fissati al carter motore e la testa viene ulteriormente vincolata al
cilindro con tre viti, di cui due poste sul lato di scarico (quello più
caldo), per migliorare la tenuta della guarnizione metallica monostrato.
Sempre per limitare il blow-by è stata curata particolarmente la fascia
di tenuta superiore del pistone, che ha l’estremità esterna bombata ed è
di tipo torsionale.
Dunque, durante la salita del pistone stesso verso il
suo PMS in fase di compressione e in quella di scoppio, quando la
pressione in camera di combustione aumenta considerevolmente, la fascia
superiore assume una posizione che migliora la sua aderenza con la
canna, incrementando la tenuta e riducendo il blow-by. La seconda fascia
(quella intermedia) ha una sezione a gradino rovesciato, in modo da
effettuare anche un’azione raschia olio, mentre la terza è composta da
tre elementi, due anelli esterni e il distanziatore centrale.
I pistoni sono forgiati, hanno il mantello con dimensione molto
contenuta e una ben dimensionata altezza di compressione (caratteristica
fondamentale per sopportare le sollecitazioni termiche che si generano
in camera di combustione). La testa di questi elementi è praticamente
liscia, poiché le sacche delle valvole sono poco profonde.
Questa particolarità e le camere di combustione molto compatte fanno
ottenere un rapporto di compressione pari a 11:1.
Ciascun pistone è vincolato al piede di biella tramite uno spinotto
flottante con foro interno biconico, caratteristica che permette di
ridurre considerevolmente il peso dell’elemento senza alterare la sua
affidabilità meccanica. Il suo diametro è di 21,5 mm.
Le bielle, in acciaio forgiato, hanno interasse pari a 127,4 mm,
dimensione che dà origine a un rapporto con la corsa pari a 2,2.
Dunque, la spinta laterale del pistone sulle pareti interne del cilindro
è sufficientemente contenuta, limitando le usure. Il cappello della
testa di biella viene fissato con viti mordenti scaricate ed è centrato
tramite due spine.
L’albero motore ha due perni di banco con diametro di 50 mm e uno solo
di manovella con diametro di 42 mm.
Il ricoprimento dei perni è, perciò, pari a 17,8 mm. La pompa dell’acqua
viene comandata dall’albero motore tramite una ruota dentata intermedia
di rinvio. Questa ruota dentata e quella calettata all’albero della
pompa stessa sono in materiale plastico.
Dietro alla campana della frizione, realizzata in alluminio, oltre alla
corona della trasmissione primaria c’è la ruota dentata che comanda
direttamente la pompa dell’olio, di tipo trocoidale, che a 3000 giri/min
assicura una pressione di 6 Bar. La frizione è realizzata con 9 dischi
conduttori e 10 condotti ed è in bagno d’olio.
Al regime del minimo, il flusso di lubrificante diretto sui dischi
stessi viene però interrotto per ridurre ogni possibile effetto di
trascinamento. Dunque, all’interno del puntale che comanda lo
spingidisco e attraverso il quale scorre l’olio c’è una valvola (sfera
con molla), che a bassi giri si chiude.
Si noti che, grazie alla presenza del ride by wire, non è necessario
utilizzare meccanismi di antisaltellamento, con il vantaggio evidente di
eliminare ogni degrado funzionale dovuto al chilometraggio, inevitabile
con i dispositivi meccanici. Il cambio ha sei rapporti con innesti
frontali.
Le ruote dentate folli e i due alberi ruotano su cuscinetti ad aghi.
Grazie alla particolare disposizione degli alberi stessi (che non sono
contenuti in un piano orizzontale) e alla “V” dei gruppi termici, con
posizione leggermente inclinata verso l’anteriore della moto, il gruppo
motopropulsore della nuda di Noale ha una dimensione longitudinale
eccezionalmente compatta, a tutto vantaggio delle caratteristiche
ciclistiche (il propulsore stesso può assumere posizione avanzata nel
telaio e il forcellone può avere un buon interasse, senza aumentare
quello complessivo del veicolo).
Il carter motore si divide in due metà secondo un piano verticale e, pur
essendo il circuito di lubrificazione tale da integrare nel carter
stesso la coppa (carter umido), quest’ultima è schermata dal volume di
manovella tramite delle paratie che permettono di ridurre le perdite per
sbattimento e limitano il percorso compiuto dai gas di blow-by, diretti
verso l’aspirazione. Ciò è fondamentale per contenere la tendenza alla
diluizione del lubrificante con gli idrocarburi incombusti, inevitabile
sui motori con elevate PME. Si nota, inoltre, che sui supporti di banco
vengono utilizzate delle bronzine e non dei cuscinetti volventi.
Ciò ha permesso di dimensionare opportunamente questa zona del carter,
molto sollecitata dall’albero motore. Infine, è bene evidenziare che il
propulsore della Shiver è stato progettato anche per limitare moltissimo
gli interventi di manutenzione ordinaria.
Ad esempio, il cambio dell’olio e il controllo del gioco valvole devono
essere effettuati solo ogni 20.000 Km, un intervallo simile a quelli
applicati nel settore automobilistico per i piani delle verifiche
programmate.
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