Prima di iniziare la descrizione tecnica della
Supermotard da competizione Husqvarna SMR 660, con la quale il belga
Gerald Delepine ha vinto il campionato mondiale piloti 2005 classe S1, e
in un secondo articolo quella relativa all’Husqvarna SMR 450
trionfatrice del campionato marche classe S2, permettetemi di
ringraziare pubblicamente gli amici del reparto corse Husqvarna, non
solo per la loro consueta ospitalità e disponibilità, ma in special modo
per la loro passione, vera “forza propulsiva” delle moto che
costruiscono.
Terminati i convenevoli dovuti e sinceri, “gettiamoci” nell’analisi
della SMR 660 equipaggiata con un propulsore che deriva da quello
utilizzato sulla SMR 570 e sulla TE 570 (versione enduro), modelli
rimasti in produzione di serie fino all’inizio del 2004. E’ infatti
interessante analizzare quali siano state le modifiche apportate a
questo “big single” raffreddato ad acqua che lo hanno reso vincente
nella categoria S1, nella quale gareggiano moto con cilindrata superiore
ai 450 cc.
Il carter motore fuso in terra, che si separa in due parti secondo un
piano verticale, è stato appositamente modificato per avvicinare il
perno del forcellone (che scorre nella sua parte posteriore) al centro
dell’albero secondario del cambio e cioè al pignone catena.
In questo modo, è stato possibile limitare gli effetti del tiro catena
dovuti alla poderosa trazione del propulsore, che viene inoltre inserito
nel telaio in posizione leggermente arretrata. Sempre nel carter motore
sono state rinforzate le zone dei supporti di banco, aumentando lo
spessore del materiale.
L’alesaggio dell’unità termica di serie, pari a 98 mm, diventa 100 su
quella da competizione, mentre la corsa passa da 76,4 mm a 84. La
cilindrata del motore aumenta dunque dal valore di 576 cc a quello di
660. L’albero motore è specificatamente realizzato ricavandolo dal pieno
con macchina utensile ed è opportunamente alleggerito e bilanciato.
Poggia su due supporti di banco ricavati nei carter tramite
interposizione di cuscinetti volventi ed è di tipo scomponibile, poiché
la biella (progettata per adattarsi alla particolare corsa) non ha la
testa che si separa in due parti. Il perno di manovella è perciò
inserito per interferenza nei due volani ed è ulteriormente assicurato
tramite tre punti di saldatura su ciascun lato. Questa precauzione è
necessaria per scongiurare qualsiasi possibilità, anche remota, di
movimento relativo tra le parti, che potrebbe essere provocato dalla
vigorosa coppia di questo propulsore.
Il pistone, di notevole diametro, è forgiato. Alcune
versioni di questo componente hanno tre fasce (due di compressione e una
raschiaolio), altre solo due (una di compressione e una raschiaolio), in
modo da migliorare il rendimento meccanico (diminuiscono gli attriti a
scapito della tenuta).
Sui fianchi (mantello), sempre per assicurare un elevato scorrimento nel
cilindro, viene effettuato un riporto in grafite. La zona del cielo è
stata rinforzata tramite due nervature parallele all’asse dello spinotto
(flottante), poiché caratterizzata da dimensioni contenute in modo da
limitare il peso e notevolmente sollecitata dall’azione della biella. Il
cilindro in alluminio ha il riporto interno in Nikasil (uno strato
sottile di nichel e particelle di carburo di silicio), che assicura la
necessaria resistenza all’usura. La testa ha ovviamente i condotti
ottimizzati nella forma e nella finitura superficiale per migliorare il
rendimento volumetrico del propulsore. Questa lavorazione viene eseguita
con macchine utensile CNC (Controllo Numerico Computerizzato) e perciò è
sempre perfettamente riproducibile; i controlli al banco di flussaggio
sono comunque frequenti.
Le guide valvola vengono tagliate a filo dei condotti per non ostacolare
il passaggio della miscela aria-benzina. Le valvole di aspirazione hanno
il diametro di 36 mm, mentre quelle di scarico hanno il diametro di 32,5
mm e, unicamente sul motore da competizione, sono realizzate in titanio
(oltre a lavorare su sedi costruite con materiale sinterizzato),
ottenendo un notevole risparmio di peso.
Ciò è importante per limitare le masse con moto alterno: in questo modo
è dunque possibile aumentare il regime massimo del propulsore (il limite
è posto a 9.500 giri/min tramite interruzione dell’accensione). Inoltre,
la singola molla di ciascuna valvola (ne vengono, viceversa, usate due,
concentriche, sul motore di serie, sia per l’aspirazione che per lo
scarico) ha un carico non eccessivo e perciò è necessaria minore energia
di azionamento, migliorando il rendimento meccanico.
I piattelli che, tramite i semiconi, consentono di rendere solidale la
molla all’estremità del gambo valvola, non sono realizzati in acciaio,
ma in ergal (sempre con lo scopo ultimo di diminuire le masse in moto
alterno).
Esistono due diversi profili dell’albero a camme, che impongono anche un
particolare diagramma di distribuzione. In questo modo, è possibile
privilegiare “l’allungo” o il “tiro in basso” dell’unità propulsiva, ma
in ogni caso la coppia ottenuta è, per alcuni circuiti, fin troppo
esagerata e dunque i tecnici cercano di addolcirla, modificando
opportunamente il sistema di scarico, quello di alimentazione e le curve
di anticipo dell’accensione…
L’articolo completo è disponibile sul numero di marzo di “Tecnica delle
Moto Italiane”
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