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I SEGRETI DI TAMBURINI
Partiamo da una considerazione: Massimo Tamburini sta ai creatori di moto come Valentino Rossi sta ai piloti. Abbiamo parlato di creatori e non di designer, come qualcuno viceversa ha fatto, perché quest’ultimo termine ci sembra addirittura riduttivo nei confronti di una figura come quella di Tamburini, che alcuni considerano come una sorta di Michelangelo delle due ruote.
Uno di questi è Giorgio Tedioli di Faenza, tecnico e appassionato di due ruote, nonché possessore di alcuni modelli disegnati dal Maestro, come lo chiama lui, che ci ha gentilmente illustrato, facendoci notare le finezze e le particolarità tecniche che li contraddistinguono.
“Tamburini inizia con le cosiddette Meccaniche Bimota – spiega Tedioli - La HB1, nasce infatti da una sua caduta a Misano: siccome nell’incidente era rimasto intatto soltanto il motore, decide di ricostruire tutto il resto, facendo naturalmente a modo suo. Della serie, già che c’era…”
Bisogna comunque sapere che Tamburini faceva l’idraulico, perciò con i tubi ci sapeva fare, ma non solo con quelli. Se il telaio era uno dei suoi punti di forza, altrettanta cura era solito dedicare a una serie infinita di particolari che facevano veramente la differenza sulle sue moto e sono quelli di cui abbiamo parlato con Giorgio. Tornando alla HB1, secondo quest’ultimo, nel costruirne il telaio, Tamburini si ispira alla MV di allora. Il motore della HB1 era quello della CB Four 750. Dopo aver realizzato la moto, Tamburini va a Misano per farla provare a un pilota, Anelli, il quale si rende subito conto che il progetto è valido. Pertanto, il pacchetto viene sviluppato e modificato fino a quando questa moto viene venduta in Svizzera, a Petrucciani, il quale vince il campionato Sviz-zero e dà a questo modello il nomignolo di francobollo, lasciando intendere che la moto è praticamente incollata per terra.
“Da lì, nasce la vera Bimota – prosegue Tedioli - Una società in Svizzera chiede infatti a Tamburini di realizzare delle repliche di questa moto e quindi viene realizzato un catalogo con i pezzi che compongono il kit. Ne vengono prodotti nove, quindi, sommati al primo esemplare, ne esistono dieci in tutto.” All’inizio è chiaro che quello che colpisce di Tamburini sono le soluzioni tecniche che decide di adottare sulle proprie moto. Le Bimota si sono sempre distinte da questo punto di vista, indipendentemente da come andavano. La grossa differenza tra le moto del Maestro e quelle degli altri costruttori sta nel fatto che Tamburini riesce ad applicare certe soluzioni su mezzi stradali. Perché su un modello da corsa è chiaro che la tecnologia e gli investimenti sono tali che permettono a tutti di far andare bene una moto, ma trasferire questi concetti su una moto in vendita al pubblico è ben diverso.
“Facendo un parallelo con il mondo di oggi, sarebbe come avere una MotoGP a portata di mano... I progetti dell’HB1 e dell’SB2, ad esempio, sono del 1977 e 1978, quindi sono quasi contemporanei, anche se la tipologia di costruzione è nettamente diversa tra loro. La SB2, realizzata in soli 140 esemplari, deriva dalla voglia di fare il massimo possibile. Nessuno aveva mai osato tanto su una moto, non tutto insieme, almeno.” Partiamo dal telaio: già i tubi in cromo molibdeno la dicono lunga. Il motore era quello della Suzuki 750 GSX-R. Quello che salta agli occhi una volta tolta la pesante monoscocca che ingloba sella e serbatoio, è la possibilità di scomporre il telaio in due parti principali, attraverso una congiunzione di tipo cono-controcono, serrata da tre viti a testa bassa.
Tra l’altro, a proposito di viteria, va detto che molte di quelle impiegate su questa moto furono fatte realizzare appositamente da una ditta tedesca su specifiche dello stesso Tamburini, il quale non lasciava niente al caso già allora. Tornando al telaio, il motivo per il quale ha questa conformazione è relativo allo sviluppo così avvolgente intorno al motore, che altrimenti non sarebbe stato possibile.
Giorgio ci parla anche di altre caratteristiche della SB2 che, nel ’77, erano proprietà esclusiva delle moto da corsa: “Tutte le viti che fermano la carenatura sono di tipo a sgancio rapido. Oggi siamo abituati a vederli su moto come la 916, ma allora era una finezza non da poco. Un altro esempio relativo alla filosofia derivata dalle competizioni riguarda la parte inferiore della carenatura, realizzata in un solo pezzo. Tra l’altro, tutte le sovrastrutture di serie sono in fibra di vetro. Ricordo che stiamo parlando di una moto originale. Allo stesso modo, il serbatoio è in realtà in alluminio, affogato nella fibra di vetro. Questa cosa lo rende piuttosto pesante e difficile da realizzare, visto che ha due prolungamenti che terminano ai lati della sella. Una complicazione che sembra quasi controproducente, ma probabilmente frutto di uno studio che, inizialmente, prevedeva gli scarichi nel codone, dove adesso ci sono le frecce. Poi, però, Tamburini deve aver capito…
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Annata 2002  |
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