Dopo aver analizzato, sul numero scorso, il
propulsore a tre cilindri che equipaggia l’attuale produzione Benelli
abbiamo voluto approfondire l’argomento analizzando anche gli aspetti
riguardanti la ciclistica prendendo in esame uno degli ultimi modelli
nati all’interno della Casa pesarese, vale a dire la Tre K, che abbiamo,
tra l’altro, avuto anche il piacere di provare sulla cosiddetta
“Panoramica”, ovvero la strada preferita dagli smanettoni romagnoli.
Si tratta di un veicolo che, a dispetto di un impatto estetico e
un’impostazione piuttosto sportiva, in realtà si dimostra più orientato
verso un utilizzo turistico, sia a livello di comfort che per quanto
riguarda la guida vera e propria. Il motivo ce lo spiega direttamente
Gianluca Galasso che, all’interno della fabbrica Benelli, ricopre il
doppio ruolo di collaudatore e responsabile dell’ufficio stampa.
Una persona disponibile e competente, dunque, che ha subito colto il
nocciolo della questione:
“La ciclistica della Tre K è nata in base all’esigenza di costruire una
moto con il radiatore dell’impianto di raffreddamento collocato in modo
tradizionale, vale a dire tra il motore e la ruota anteriore. Questo
perché, sulle nostre altre realizzazioni, questo componente era sotto la
sella, come nel caso della Tornado, o sdoppiato ai lati del telaio, come
nel caso della TNT. Entrambe queste configurazioni non andavano bene,
viceversa, per la Tre K, destinata a praticare anche del fuoristrada
leggero e quindi soggetta a eventuali cadute che non dovevano
compromettere l’integrità del mezzo. Questo tipo di scelta ha subito
escluso la possibilità di utilizzare i radiatori laterali, mentre per
quello sotto la sella il problema era che anche lo scarico sarebbe
dovuto essere il più riparato possibile da urti accidentali e il posto
migliore per assolvere questa necessità era proprio sotto il codone. Non
rimaneva che un’ultima possibilità… Per alloggiare il radiatore, servito
tra l’altro da due elettro ventole e che contribuisce a una capacità
totale del circuito di raffreddamento pari a 2,6 litri, nella posizione
tradizionale abbiamo comunque dovuto ruotare all’indietro il motore
stesso (i cilindri risultano adesso inclinati in avanti di soli 15° ndr),
in modo da ricavare lo spazio necessario. Questo ha penalizzato
leggermente la posizione del baricentro, che si è anche alzato, senza
contare che, rispetto ai telai di Tornado e TNT, quello della Tre K è
più lungo e più alto (come conferma l’interasse di 1514 mm ndr), tutti
fattori che non favoriscono l’handling. La maneggevolezza, dunque, per i
motivi fin qui elencati, non è il punto forte di questa moto. Lo studio
della ciclistica a livello di geometrie, in realtà, è stato effettuato
in un periodo molto difficile per Benelli. Diciamo che gli unici
collaudi fatti all’inizio li ho portati avanti io personalmente. Poi,
purtroppo, durante la fase di industrializzazione, sono andati persi
alcuni dati del prototipo che avevo sviluppato, pertanto la moto non è
nata come era stata impostata sul campo, ma come era stata progettata a
tavolino dagli ingegneri.”
La sensazione che abbiamo avuto in sella è stata quindi confermata
dall’iter progettuale di questa moto che, come dimostrano le parole di
Galasso, doveva possedere una maneggevolezza più spiccata. A questo si
aggiunge anche la scelta fatta in termini di coperture di primo
equipaggiamento. La Tre K è, infatti, dotata di pneumatici dalla
generosa sezione (120/70 davanti 180/55 dietro) che, se da un lato le
conferiscono un look accattivante e percorrenze adeguate, dall’altro non
aiutano la moto a districarsi nel misto stretto.
“In realtà, il fatto che la moto abbia un comportamento non troppo
sportivo non ci preoccupa più di tanto. Si tratta di una moto più
tranquilla rispetto alla Tornado e alla TNT, perciò è giusto che sia
così. Ci siamo viceversa concentrati sul comfort e sulla stabilità, in
modo da realizzare una moto, tra virgolette, totale, adatta più o meno a
tutti e in grado di effettuare lunghe percorrenze senza dare problemi.
Diciamo che, in base alle nostre previsioni, l’utenza di questa moto non
avrebbe apprezzato un ulteriore miglioramento a livello di
maneggevolezza, quanto piuttosto in termini di ergonomia e
affidabilità.”
A conferma di questa scelta, il ben noto tre cilindri
Benelli di 1130 cc (misure caratteristiche di 88 x 62 mm) è stato
depotenziato rispetto alle versioni che equipaggiano gli altri due
modelli.
Gli interventi effettuati consistono nella diminuzione del rapporto di
compressione, adesso di 11,9:1, nell’installazione di diversi alberi a
camme, nella diversa fasatura della distribuzione, nell’allungamento
della sesta marcia e nel diverso rapporto di trasmissione finale, che
adesso vede un pignone da 16 e una corona da 34 denti.
Inoltre, si è addirittura prevista, a livello di elettronica, una doppia
mappatura selezionabile attraverso un pulsante posto sul cruscotto (come
già era stato fatto sulla TNT). In questo modo, si può scegliere tra la
configurazione “economy”, dove si hanno a disposizione circa 100 Cv e i
consumi sono più contenuti, e quella “full power”, che corrisponde a una
potenza massima di 123 Cv.
Su strada, l’impressione è che la mappatura più indicata sia proprio la
prima, che permette di spalancare il gas tranquillamente in uscita di
curva senza timore che la ruota posteriore perda aderenza e potendo
contare su un’erogazione assolutamente pulita e lineare, come conferma
il valore di coppia massima a circa 6.000 giri, mentre la mappatura a
potenza piena risulta fin troppo aggressiva per le caratteristiche di
guida del mezzo.
Anche se il telaio della Tre K può ricordare, nelle forme, la TNT, si
tratta di un’unità completamente nuova, mentre il forcellone è lo stesso
della naked pesarese, caratterizzato dai voluminosi eccentrici per
effettuare la regolazione del gioco catena.
I cerchi sono a cinque razze in alluminio e vengono realizzati tramite
fusione dalla Brembo su specifiche Benelli (con canale di 3,50” per
l’anteriore e 6,00” il posteriore), la forcella è prodotta dalla
Marzocchi e prevede steli da ben 50 mm di diametro, mentre il
monoammortizzatore è della Sachs, munito della possibilità di regolare
il precarico molla agendo su un apposito pomello e il solo freno
idraulico in estensione.
Entrambe le sospensioni assicurano alle rispettive ruote 150 mm di
escursione.
Anche in questo caso va detto, sempre in relazione alla prova da noi
effettuata, che forcella e ammortizzatore risultano tarati piuttosto
morbidi (soprattutto quest’ultimo), per cui chi ha velleità sportive
deve necessariamente agire sulle regolazioni prima di poter spingersi
oltre. Ma vediamo adesso nel dettaglio le particolarità tecniche della
ciclistica, approfondendo i come e i perché di certe soluzioni adottate.
A illustrarci le varie particolarità è, in questo caso, Gianpaolo
Vincenzetti, tecnico del Reparto Esperienze della Casa pesarese. “Il
telaio della Tre K rappresenta un progetto completamente nuovo, anche se
presenta una struttura mista, parte in traliccio di tubi d’acciaio e
parte in piastre di alluminio ottenute per fusione, così come la Tornado
e la TNT. Adesso, infatti, non è più presente quella sorta di bielletta
che congiunge il motore alla zona del cannotto di sterzo prevista,
viceversa, sulla TNT. Inoltre, queste due parti sono fissate tra loro…
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