Il progetto della CR&S Vun è nato con la precisa
volontà di costruire una monocilindrica. Questa è l’essenza della Vun. I
tre soci che hanno partecipato a questa impresa sono infatti grandi
appassionati di moto inglesi, in particolare monocilindrici. Si è
cercato dunque di riscoprire l’essenzialità della moto e non ci sono
dubbi sul fatto che la moto essenziale per eccellenza sia il
monocilindrico.
Inoltre, a suo tempo fu fatto uno studio su una moto allestita dagli
inglesi della Raceco sulla base di un motore Rotax raffreddato ad aria.
Questa moto ha le stesse quote ciclistiche della Vun: quindi interasse,
avancorsa, inclinazione cannotto, distribuzione dei pesi ecc. E’
Federico Lippolis, della CR&S, a fare chiarezza su questo primo
prototipo, tutt’ora esposto all’interno degli stabilimenti di Settimo
Milanese: “Il deus ex machina di questo progetto è lo stesso della Vun,
ovvero Roberto Crepaldi, ma in questo caso la moto fu commissionata ai
tecnici della Raceco e poi rifinita all’interno degli stabilimenti Paton.
E’ da lì, infatti, che è nata la collaborazione tra noi e Roberto
Pattoni, tanto che, al momento di decidere dove produrre la Vun, ci fu
detto che i locali che sorgono di fianco alla Paton erano liberi e ci
siamo trasferiti lì.”
Tutte le fasi di engineering della Vun sono stati infatti portate avanti
all’interno della Paton stessa. In pratica, la progettazione su carta è
opera dei tecnici Paton, sempre sotto la supervisione di Crepaldi,
mentre a livello materiale la moto ha preso forma nell’officina della
CR&S.
Chiaramente, questo ha rappresentato una grande comodità nello sviluppo
del progetto, anche se prima ci si è dovuti comunque munire di tutte le
attrezzature e i macchinari necessari per la prototipazione dei vari
pezzi, che prevedono processi di fresatura, tornitura, saldatura ecc.
Il primo prototipo è stato ultimato nel 2003 e la
moto è stata presentata ufficialmente al Salone di Monaco 2004. L’idea
era infatti quella di sondare la reazione del pubblico nord-europeo,
visto che in Italia i monocilindrici sportivi non vengono purtroppo
ancora percepiti come valide alternative per il divertimento su strada.
Al momento della presentazione, comunque, il progetto era ancora
svincolato da qualsiasi tipo di concetto legato al marketing o ad
analisi di mercato. Tutto ciò è stato fatto a posteriori, proprio in
seguito all’entusiasmo suscitato dalla moto in occasione della sua prima
apparizione.
Fin dall’inizio, comunque, l’obiettivo era quello di rimanere
nell’ambito della produzione artigianale rivolta a un pubblico di
appassionati e dunque di piccoli numeri. Effettuato il business plan si
è visto però che questo tipo di progetto poteva trasformarsi in realtà
con costi relativamente sostenibili.
Nel 2005 la moto è stata ulteriormente affinata e industrializzata. Alla
fine di quello stesso anno è infatti avvenuta la presentazione al Salone
di Milano in forma definitiva. Al momento in cui scriviamo, i primi
esemplari sono già in consegna.
Torniamo all’idea della moto: l’input fondamentale era che fosse un
monocilindrico. Purtroppo un costruttore artigianale di nicchia è spesso
accolto con diffidenza, per cui si è deciso di puntare su un motore
preesistente, noto per le sue caratteristiche di affidabilità.
Una volta fatta la scansione del mercato, il motore migliore è risultato
essere il Rotax che equipaggia sia la Bmw F650 che l’Aprilia Pegaso.
Si tratta di un’unità costruita in più di 250.000 esemplari, dunque
ultracollaudata, i cui ricambi si trovano facilmente in tutto il mondo.
La grande affidabilità di questo motore deriva dal fatto che è uno dei
pochi monocilindrici presenti sul mercato progettato per equipaggiare
una moto stradale e non una destinata al settore off-road,
caratterizzata da un’impostazione decisamente più spinta.
Il cosiddetto Bombardier della Rotax ha infatti i supporti di banco
costituiti da bronzine e non da cuscinetti, oltre ad avere la frizione
rinforzata e un filtro dell’olio maggiorato dal momento che questa
particolare versione impiegata dalla CR&S è quella che equipaggia un ATV
Bmw, quindi un quad.
Il fatto che la scelta sia ricaduta su un monocilindrico verticale era
poi in sintonia con la filosofia di progetto che voleva a tutti i costi
una moto agile, leggera e compatta. In questo modo, si è infatti potuto
contenere il valore dell’interasse, che è di soli 1386 mm. Particolare
attenzione è stata rivolta anche alla distribuzione dei pesi, spostando
il più possibile le masse in avanti.
Con il pilota in sella, il carico sui due assi è ripartito in egual
misura: 50% e 50%.
Questa scelta ha però costretto i progettisti a trovare un’altra
collocazione per il radiatore dell’acqua, che nella tradizionale
posizione avrebbe interferito con la ruota davanti. Per questo sono
state utilizzate due unità disposte ai lati del telaio.
Questo layout, testato a fondo, ha messo in evidenza un’efficienza
addirittura superiore rispetto alla configurazione classica, nonostante
le masse radianti della Vun siano inferiori rispetto a quelle della Bmw
F650 e della Aprilia Pegaso.
Un altro aspetto legato alla scelta di accentrare le masse nella parte
anteriore del veicolo riguarda la lunghezza del forcellone oscillante,
di circa 600 mm, che in questo modo assicura la massima trazione
possibile al retrotreno…
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